Ajalugu Podcastid

Õhusõiduki tüübi ja ajavahemiku identifitseerimine

Õhusõiduki tüübi ja ajavahemiku identifitseerimine



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Lennuki NC31602 identifitseerimine ja foto aasta või kümnend


Lennuk on Howard DGA-18 ja piloot võib olla Earl Shaw Dade'i maakonnast, FL, tuginedes FAA registreerimisnumbri ajaloole. FAA lõpetas "NC" (C tähistab "tsiviil") numbrite väljaandmist 1948. aastal, kuigi varaseim registreerimisrekord FAA andmebaasis on pärit aastast 1955. Lennukiraam (seerianumber 602) toodeti 1941. aastal, seega on kõige parem arvata, millal Foto on tehtud 40ndatel või 50ndatel.


14 CFR § 61.55-Teise kapteni kvalifikatsioon.

a) Isik võib olla õhusõidukitüübi vanemtüürimees, kes on sertifitseeritud rohkem kui ühele nõutavale piloodilennumeeskonna liikmele või tegevusteks, mis nõuavad kapteni teise kapteni lennumeeskonna liikmeid, ainult juhul, kui sellel isikul on:

(1) Vähemalt erapiloodi sertifikaat vastava kategooria- ja klassipädevusega ning

(2) Instrumendi pädevus või privileeg, mis kehtib lendava õhusõiduki kohta, kui lend on IFR ja

(3) Vähemalt piloodi tüübipädevus lendava õhusõiduki kohta, välja arvatud juhul, kui lend viiakse läbi siselenduna Ameerika Ühendriikide õhuruumis.

b) Välja arvatud käesoleva jao punktis e sätestatu, ei või ükski isik olla õhusõidukitüübi vanemtüürimees, kes on sertifitseeritud rohkem kui ühele nõutavale piloodilennumeeskonnale või tegevusteks, mis nõuavad õhusõiduki kapteni kohustusi, välja arvatud juhul, kui sellel isikul on viimase 12 kalendrikuu jooksul:

(1) Tutvuge järgmise teabega konkreetset tüüpi õhusõidukite kohta, mille ülemaõigusi taotletakse-

i) jõuallika, seadmete ja süsteemide suhtes kohaldatavad tööprotseduurid.

ii) Toimivusnõuded ja piirangud.

(iii) Tavalised, ebanormaalsed ja hädaolukorras kasutatavad protseduurid.

(2) Välja arvatud käesoleva paragrahvi punktis g sätestatu, sooritatud ja registreeritud piloodiaeg õhusõidukitüübis või lennusimulaatoris, mis esindab õhusõidukitüüpi, mille kohta nõutakse ülemjuhataja õigusi, sealhulgas:

i) kolm õhkutõusmist ja kolm maandumist, kui nad on ainus juhtimisseadmete manipulaator

(ii) Mootori väljalülitamise protseduurid ja manööverdamine väljalülitatud mootoriga, samal ajal kui kapteni ülesandeid täidetakse

iii) Meeskonna ressursside haldamise koolitus.

c) Kui isik vastab käesoleva jao punkti b nõuetele eelmisel kalendrikuul või sellele kuul järgneva kalendrikuu järgsel kuul, siis loetakse see isik koolituse läbinud ja harjutama sellel kuul, kui see on tähtaeg.

d) Isik võib saada õhusõiduki kapteni teise tüübi pädevuse pärast seda, kui ta on rahuldavalt läbinud õhusõiduki õhusõiduki kapteni tutvumisõppe nõuded vastavalt käesoleva jao punktile b, tingimusel et koolitus on läbitud 12 kalendrikuud enne SIC -piloodi tüübipädevuse taotlemise kuud. Isik peab järgima järgmisi taotluste ja pilootide sertifitseerimise protseduure:

(1) Koolituse läbiviija peab pärast iga õppetundi allkirjastama taotleja logiraamatu või koolitusprotokolli vastavalt käesoleva osa § 61.51 (h) lõikele 2. Koolitaja asemel on organisatsioonis lubatud kvalifitseeritud juhtival ametnikul allkirjastada taotleja koolitusdokumendid või logiraamat ning teha nõutav kinnitus. Kvalifitseeritud juhtivametnik peab olema juhtpiloodi, koolitusdirektori, operatsioonide direktori või muu sarnase juhtiva ametikoha koolitust korraldanud organisatsioonis ning suutma kontrollida taotleja koolitusdokumente ja koolituse läbiviimist .

(2) Koolitaja või kvalifitseeritud juhtivametnik peab taotleja logiraamatusse kinnitama, et „[Taotleja nimi ja pilooditunnistuse number] on näidanud [õhusõidukitüübi] ohutuks käitamiseks vajalikke oskusi ja teadmisi, mis on ülesandeid ja vastutust sekundaarselt. "

(3) Kui taotleja lennukogemus ja/või koolitusdokumendid on elektroonilisel kujul, peab taotleja esitama lennustandardite büroole või eksamineerijale nende dokumentide paberkoopia, mis sisaldab koolitaja või kvalifitseeritud juhtivametniku allkirja.

(4) Taotleja peab täitma ja allkirjastama lennumehe sertifikaadi ja/või pädevusmärke taotluse FAA vormi 8710-1 ning esitama taotluse lennustandardite büroole või eksamineerijale.

(5) Taotlejale maapealse ja lennuõppe läbinud isik peab allkirjastama lennumehe sertifikaadi ja/või kvalifikatsioonitaotluse FAA vormi 8710-1 jaotise „Instruktori soovitus”. Koolitaja asemel on lubatud, et organisatsiooni kvalifitseeritud juhtivametnik allkirjastab taotleja FAA vormi 8710-1.

(6) Taotleja peab isiklikult ilmuma lennustandardite büroosse või eksamineerija juurde koos oma sõidupäeviku/koolitusdokumentidega ning täidetud ja allkirjastatud FAA vormiga 8710-1.

(7) Pilootüübipädevuse „Ainult SIC privileegid” väljastamiseks ei ole praktilist testi vaja.

e) Isik võib saada õhusõidukitüübile õhusõiduki kapteni tüübipädevuse, kui ta on rahuldavalt läbinud heakskiidetud õhusõiduki kapteni koolitusprogrammi, taseme kontrollimise või pädevuskontrolli vastavalt 91. osa 125. osa K alajaole, või vajaduse korral osa 135 seda tüüpi õhusõidukites, kui koolitus on lõpetatud 12 kalendrikuu jooksul enne SIC -piloodi tüübipädevuse taotlemise kuud. Isik peab järgima järgmisi taotluste ja pilootide sertifitseerimise protseduure:

(1) Koolituse läbiviija peab pärast iga õppetundi allkirjastama taotleja logiraamatu või koolitusprotokolli vastavalt käesoleva osa § 61.51 (h) lõikele 2. Koolitaja asemel on organisatsioonis lubatud kvalifitseeritud juhtival ametnikul allkirjastada taotleja koolitusdokumendid või logiraamat ning teha nõutav kinnitus. Kvalifitseeritud juhtivametnik peab olema juhtpiloodi, koolitusdirektori, operatsioonide direktori või muu sarnase juhtiva ametikoha koolitust korraldanud organisatsioonis ning suutma kontrollida taotleja koolitusdokumente ja koolituse läbiviimist .

(2) Koolitaja või kvalifitseeritud juhtivametnik peab taotleja logiraamatusse kinnitama, et „[Taotleja nimi ja pilooditunnistuse number] on näidanud [õhusõidukitüübi] ohutuks käitamiseks vajalikke oskusi ja teadmisi, mis on ülesandeid ja vastutust sekundaarselt. "

(3) Kui taotleja lennukogemus ja/või koolitusdokumendid on elektroonilisel kujul, peab taotleja esitama lennundusstandardite büroole, eksamineerijale või Lennukimeeskonna programm.

(4) Taotleja peab täitma ja allkirjastama lennumehe sertifikaadi ja/või pädevusmärke taotluse, FAA vormi 8710-1 ning esitama taotluse lennustandardite büroole või eksamineerijale või volitatud lennumeeskonna programmi esindajale.

(5) Taotlejale maapealse ja lennuõppe läbinud isik peab allkirjastama lennumehe sertifikaadi ja/või kvalifikatsioonitaotluse FAA vormi 8710-1 jaotise „Instruktori soovitus”. Koolitaja asemel on lubatud, et organisatsiooni kvalifitseeritud juhtivametnik allkirjastab taotleja FAA vormi 8710-1.

(6) Taotleja peab isiklikult ilmuma lennustandardite büroosse või eksamineerijale või volitatud lennumeeskonna programmi määratud isikule koos oma sõidupäeviku/koolitusdokumentidega ning täidetud ja allkirjastatud FAA vormiga 8710-1.

(7) Pilootüübipädevuse „Ainult SIC privileegid” väljastamiseks ei ole praktilist testi vaja.

f) Käesoleva jao punkti b tutvustusõppe nõuded ei kehti isiku suhtes, kes on:

(1) Määratud ja kvalifitseeritud õhusõiduki kapteniks käesoleva peatüki 91. osa K alajao, osa 121, 125 või 135 alusel seda tüüpi õhusõidukites

(2) Määratud selle peatüki 91 osa K alajao 121, 125 või 135 osana teiseks õhusõiduki tüübiks

(3) Määratud teiseks õhusõidukitüübi kapteniks käesoleva paragrahviga nõutava lennuõppe läbiviimiseks ning õhusõidukis ei võeta reisijaid ega lasti.

(4) Määratud ohutuspiloodiks käesoleva peatüki § -s 91.109 nõutavatel eesmärkidel.

g) Vastava kategooria- ja klassipädevusega kommerts- või lennutranspordi piloodi tunnistuse omanik ei pea täitma käesoleva jao punkti b alapunkti 2 nõudeid, kui piloot:

(1) teostab parvlaevalendu, õhusõiduki lennutesti või õhusõiduki varustuse hindamislendu ja

(2) ei kanna õhusõiduki pardal ühtegi isikut ega vara, välja arvatud lennu läbiviimiseks vajalik.

(h) Käesoleva jao punkti b nõuete täitmiseks võib isik olla seda tüüpi õhusõiduki ülemjuhataja, kui:

(1) Lend sooritatakse vastavalt VFR -päevale või IFR -päevale ja

(2) Õhusõiduki pardal ei ole ühtegi isikut ega vara, välja arvatud lennu läbiviimiseks vajalik.

i) Käesoleva jao punktide b ja d kohast koolitust ning käesoleva jao punkti e kohast koolitust, taseme kontrolli ja pädevuskontrolli võib läbi viia lennukimulaatoris, mida kasutatakse kooskõlas heakskiidetud koolituskursus, mille viib läbi käesoleva peatüki osa 142 või käesoleva peatüki 91. osa K alajao, 121. osa või 135. osa alusel sertifitseeritud koolituskeskus.

j) Kui teatavat tüüpi õhusõiduki kapteni esmase kapteni kvalifikatsiooni taotleja saab kogu koolituse lennusimulaatoril, peab ta rahuldavalt sooritama ühe stardi ja ühe maandumise sama tüüpi õhusõidukis, mille jaoks otsitakse kvalifikatsiooni. Seda nõuet ei kohaldata taotleja suhtes, kes sooritab konkreetse õhusõidukitüübi jaoks taseme 121 või pädevuskontrolli vastavalt alajao K, 91. osale, osale 125 või 135.


Kõigi aegade 30 kõige olulisemat lennukit

Kuigi kaugeltki mitte lõplik, on järgnev nimekiri lendavatest masinatest see, mida peame pärast mitmeid kurnavaid tunde kestnud arutelusid ajaloo kõige olulisemateks lennukiteks.

✈ Sulle meeldivad õudsed lennukid. Nii ka meie. Lase & rsquosel koos nende üle närida.

Kõik need siinsed kuulsad lennukid on jätnud püsiva mõju mitte ainult lennundusele kui tööstusele, vaid kogu inimkonnale.

Masin, mis tegi esimese eduka lennu õhust raskema lennukiga, võib olla kõigi aegade tähtsaim lennuk. Kuid ärge unustage: vennad Wrightid saavutasid enneolematu lennundus- ja mdashand -turunduse taseme, mis ületas kaugelt need esimesed minutid kõrgel Kitty Hawki randades.

Wrightide poolt tiiva väändumise kasutamine kaldenurga saavutamiseks kooskõlastatult tüürilt liikumisega võimaldas nende veesõidukit korralikult kontrollida. Seda kontseptsiooni kasutatakse tänapäeval praktiliselt kõigil õhus olevatel lennukitel.

Kuna vennad ei olnud lennuga esikohal, veetsid nad aastaid ebaõnnestunult oma leiutist, eriti USA ja Euroopa valitsustele sõjaväesõidukitena. Nad läksid hoopis avalikule ringreisile ja ligi viis aastat pärast esimest lendu sai Wilbur Wright üleöö maailmakuulsaks pärast avalikku esinemist Prantsusmaal LeMansis lennuväljal 1908. aastal väga skeptilise publiku ees.

See esitus inspireeris lennundusrevolutsiooni kogu Lääne -Euroopas, mis tooks kaasa kiire arengu mootoriga lendavate masinate mõistmisel ja arendamisel.

Lennunduse pioneer Louis Bl & eacuteriot oli nii inspireeritud vendade Wrightide oskusest lennata tiibade väänamisega, nii et ta muutis oma ainulaadset monoplaani ja asus esimeseks inimeseks, kes ületas La Manche'i väina. õhusõidukid. Tema edu tõi kaasa kultuurilise kolmekuningapäeva, mille kohaselt lennundus ei olnud lihtsalt rikaste mängujuhtide mänguasi, vaid võib olla väärtuslik vahend maailma kahandamiseks.

Nõudlus tema disaini järele kasvas plahvatuslikult ja paljud lennunduse pioneerid lennutasid tema käsitöö variatsioone. Siia kuulus Clyna Cessna, Cessna Aircraft Corporationi asutaja, ettevõte, kes on müünud ​​rohkem ühemootorilisi lennukeid kui ükski teine ​​ettevõte.

Spitfire oli ainus Briti hävitaja, kes jätkas tootmist kogu Teise maailmasõja ajal. Sellest sai kuninglike õhujõudude hävitusjuhatuse selgroog ja seda tunti enim selle eest, et ta lõi Suurbritannia lahingus tagasi Saksa Luftwaffe. Eristavad elliptilised tiivad olid kujundatud nii, et neil oleks võimalikult õhuke ristlõige, mille tulemuseks oli suurem kiirus kui paljudel teistel selle päeva võitlejatel.

Lennukikere oli nii mitmekülgne, et suutis teenida mitmel erineval viisil, sealhulgas pealtkuulaja, fotode tutvumine, hävitaja-pommitaja ja treener. Kui Spitfire oli algselt varustatud 1000 hj Rolls-Royce Merlin V-12 mootoriga, kohandati see hiljem 2300 hobusega hakkama, mida väntas ka Rolls-Royce ehitatud tohutu Griffoni mootor.

Dreamliner on Boeingi esimene lennuk, mis on valmistatud peamiselt komposiitmaterjalidest. Kere on kokku pandud, ühendades suured komposiitvaadi osad, erinevalt traditsioonilisest meetodist mitme alumiiniumosa kinnitamiseks tuhandete kinnitusdetailidega. Komposiite kasutati ka sisemuse, uste ja saba osade ehitamiseks ning uuele tiiva kujundusele koormuse all dramaatilise paindlikkuse andmiseks.

Lennukijuhtimine asendab traditsioonilisi hüdraulilisi/õhutusõhusüsteeme elektriliste servode kasuks, et juhtpindadega manipuleerida. Olulised aerodünaamilised täiustused koos kõigi uute mootoritega suurendasid kütusekulu 20 protsenti võrreldes Boeing 767 -ga, mille Dreamliner asendab.

Vaatamata arenguhädadele ja -probleemidele, sealhulgas esmaslennu viis hilinemist, akuprobleemid ja ülekaaluliste probleemide tõttu tühistatud tellimuste seeria, seab 787 nüüd standardi vaiksetele ja kergekaalulistele reaktiivlennukitele, mis täidavad tulevikus üha enam taevast.

Kuigi Blackbird lendas viimati 1999. aastal, kuulub talle endiselt maailma kiireima õhuga hingava mehitatud lennuki maailmarekord, mille ta saavutas esmakordselt 1976. aastal. See märk on püsinud ligi 40 aastat ja ei paista olevat väljakutsuja tõuseb peagi.

Blackbirdi peamised vargused ja võime töötada naeruväärsel kiirusel ja kõrgusel võimaldasid SR-71 sooritada ohtlikke luureülesandeid. Kui lennuk kohtas kunagi maa-õhk raketti (ja seda ka tehti), oli standardprotokoll kiirendada ja ületada igasugune oht.

Tühjus, mille Blackbirdi pensionile jäämine tekitas, paneb paljusid mõtlema, milline uus masin võib sobida SR-71 disaini ja võimaluste täieliku säraga. Kuulujutud SR-72 arendamise ümber on levinud ligi kümme aastat, kuid viimasel ajal on Lockheed Martin võitnud valitsuse lepingu, et uurida teostatavust ehitada Blackbirdi järeltulijale 7 Machi võimeline tõukejõusüsteem.

Kahjuks võib üleminek varjatud ja surmavate mehitamata õhusõidukite suunas asendada vajaduse sellise keeruka ja kuluka õhusõiduki järele nagu kavandatud SR-72.

SR22 vallutas 2001. aastal tormiliselt üldlennunduse maailma ja on olnud enam kui kümne aasta jooksul enimmüüdud ühemootoriline neljakohaline lennuk. Tänu oma komposiitkonstruktsioonile ja õhuruumi ballistilise langevarjuga relvastatud Cirrus andis isegi uutele pilootidele enesekindluse nii suure jõudlusega masina juhtimiseks. Ryan Campbell lendas SR22 -ga 2013. aastal, kui temast sai noorim piloot, kes tiirutas ümber maakera. Vahepeal arvati langevarjusüsteemi üle 100 inimelu päästmisega.

Veel 1960. aastal kolis Bill Lear oma kodust California Šveitsi, et moodustada Šveitsi Ameerika Lennunduskorporatsioon, kavatsusega ümber kujundada FFA P-16 maapealse hävitaja prototüüp. See ebaõnnestus ja Šveits tühistas lõpuks tellimuse SAAC-23 ExecutJet jaoks. Kuid see ei heidutanud Learit, kes kasutas ära oma potentsiaali ja kolis tagasi USA -sse, et toota oma täidesaatev versioon.

Leari arusaam juhtivtöötajate ärireiside areneva turu olemasolust viis Learjet 23 väljatöötamiseni, mis tähistas kiirete ja tõhusate ärilennukite uue maailma algust.

Uue nime ja uue riigiga pumpas Learjet Kansase rajatisest välja vaid kahe aasta jooksul 104 lennukit, mis lõppes aastal 1966. Lennuk võis vedada kaheksa reisijat kiirusel 560 km / h ja sellest sai esimene masstootmises olev ärilennuk. See oli nii populaarne, et mõiste Learjet sai biz -jeti idee sünonüümiks.

See Lockheed Martini ehitatud nelja mootoriga turbopropelleriga sõjaväetransport on olnud pidevas tootmises kauem kui ükski teine ​​sõjalennuk. Oma 50 -aastase teenistuse jooksul on ta pälvinud relvajõudude kõige paindlikuma ja mitmekülgsema tööhobuse maine.

Algselt kavandatud vägede ja kauba transpordilennukina, mis võiks töötada täiustamata maandumisradadel, on C-130 leidnud tee nii lahingulaevaks kui ka platvormiks uurimiseks, otsimiseks ja päästmiseks, õhust tankimiseks ja paljude muude ülesannete täitmiseks. Pärast esimest lendu 1954. aastal on auväärse lennuki üle 40 variatsiooni tarnitud enam kui 70 rahvale. Kokkuvõttes on C-130 õhus registreerinud üle 1,2 miljoni tunni.

See ei olnud esimene reisilennuk, kuid DC-3 tegi revolutsiooni, kuidas ameeriklased lennureisidest mõtlevad. Üksikutest lennukitest võis Douglase lennukil olla kõige dramaatilisem mõju meie liikumisele.

Enne DC-3 saabumist 1936. aastal nõudis Los Angelesest New Yorki läbiv murdmaasõit kuni 15 kurnavat peatust, lennufirma vahetust ja kahte või kolme erinevat lennukit. Kui DC-3 saabus, võis üks lennuk, mis oli täidetud 20 teie lähima sõbraga, läbida riigi umbes 15 tunni jooksul ja nõuda vaid kolme tankimist.

Douglase uuenduste hulka kuulusid ülelaaditud mootorid, konsoolsed metallist tiivad ja ülestõstetavad telikud, mis kõik tipnesid reisijate kogemustega nagu ükski teine. Sõjalist varianti kasutati laialdaselt Teise maailmasõja ajal, sealhulgas vägede kohaletoimetamiseks õhutilga kaudu. Rohkem kui 1000 lendas D-päeva eelõhtul, langetades vägesid Normandia randade taha.

Cessna 172 Skyhawki on müüdud rohkem kui ühtegi teist lennukit. Seda neljaistmelist ühemootorilist kõrge tiivaga isiklikku lennukit, mis ilmus esmakordselt 1956. aastal, on müüdud üle 43 000 korra ja seda toodetakse tänaseni.

Usaldusväärne, taskukohane ja stabiilne Skyhawk on kõikjal lennukoolituste põhitase. Selle tagasihoidlik jõudlus ja pikaealisus loovad ideaalse transpordiliigi erapilootidele kogu maailmas. Skyhawki edu ajas Cessna Aircraft Company kergelennukite turul domineerima.

Teate B-29, sest see andis Teisele maailmasõjale viimase löögi Jaapanile, kui ta viskas Hiroshimale ja Nagasakile aatomipommid. Kuigi sellest kahtlasest saavutusest piisaks, et teenida Superfortressile koht kõige olulisemate lennukite nimekirjas, ärge unustage, et see pommitaja esitas hämmastavaid tehnoloogilisi edusamme oma ajast ees ja mdashspecifically, nutikas kaugtulesüsteem torni kuulipildujatele, kahekordne -ratastega kolmerattalised telikud ja survestatud kabiin.

Aastaid hiljem, pärast uute mootorite lisamist ja lennuki nimetamist B-50, sai sellest esimesest lennukist, mis lendas vahetult ümber maailma. See oli ka emalaev paljudele X-taseme uurimislennukitele, sealhulgas Glamourous Glennis, Bell X-1, mille abil Chuck Yeager esimesena läbi helibarjääri lendas.

Sellel eralennukil, mis kuulutati koos oma sõsarlaevaga G600 välja 2014. aasta sügisel, on lend-juhtmeta aktiivne külgpulk, mis annab visuaalset ja kombatavat tagasisidet lennumeeskonnale ja tehnikale, mis oli varem saadaval ainult sõjalennukite jaoks. See tagasiside lennujuhtimispulga kaudu võimaldab nii piloodil kui ka kaaspiloodil jälgida ja tunda üksteise ja autopiloodi juhtelemente.

Honeywelli Symmetry piloodikabiin kuvab hiilgavalt lennuinstrumente. Seal on 10 puuteekraaniga kontrollerit, mis pakuvad pilootidele tohutul hulgal lennuteavet. Integreeritud puuteekraanid võimaldavad meeskonnal juurdepääsu süsteemijuhtimisele, lennujuhtimisele, sidepidamisele, kontrollnimekirjadele ning ilma- ja lennuteabe jälgimisele.

Esmakordselt Gulfstreamis majas toodetud uus tiiva konstruktsioon tagab parema jõudluse ja reisijate mugavuse. G500 tegi oma esimese lennu 2015. aasta alguses, näidates enneolematut tehnoloogiataset, mis ei taga mitte ainult kütusesäästlikumat ja kiiremat lennukit, vaid parandab ka ohutust.

Olles reisijate mahutavuse rekordit hoidnud 37 aastat, on originaal jumbo reaktiivlennuk kergesti eristatav ülemise korruse tekitatud küüruga, mis on tavaliselt reserveeritud esmaklassilistele reisijatele.

747 oli rohkem kui kaks korda suurem kui ükski olemasolev lennuk. Enne arvutipõhist projekteerimist visandasid insenerid käsitsi 75 000 tehnilist joonist ja ehitasid täismõõdus vineerist maketi, et tagada osade sobivus. Boeing ehitas toona isegi maailma suurima hoone lihtsalt behemoti valmistamiseks.

Lennuk oli tööstusdisaini meistriteos. Tegelikult nii hea, et see takistas edasisi edusamme reisilennunduses. 747 reisijateveo ülesanded kestsid eeldatavasti vaid seni, kuni Boeing lõpetas oma ülehelikiirusega transpordi projekteerimise ja arendamise, mille eesmärk oli konkureerida Concorde'i ja Venemaa Tu-144-ga. Selle asemel purustas 747 oma eeldatava 400 ühiku piiri. Praeguseks on müüdud 1500 ja palju muud on tellimisel.

747 on kolinud üle 3,5 miljardi inimese, mis võrdub poole maailma elanikkonnaga. Selle tööülesannete hulka on kuulunud Ameerika Ühendriikide presidendi transportimine ja kosmosesüstiku seljakoti stiilis praamimine. Vedajad hakkavad järk-järgult loobuma enam kui 50 aasta vanusest disainist.

See ülehelikiirusega uurimislennuk on kuulus selle poolest, et ta oli esimene mehitatud lennuk, mis ületas helibarjääri 1947. aastal. See oli ka esimene X-lennuk, mis juhatas sisse raketimootoriga lennukite seeria.

Neid eksperimentaalseid lennukeid kasutati täiustatud süsteemide ja aerodünaamika testimiseks ning saadud õppetunnid tooksid USA kosmosesse. Lisaks osutusid X-1 testidest kogutud ülehelikiirusega lennuandmed hindamatuks neile, kes kavandasid tulevasi USA hävitajaid.

Ryan NYP, tuntud kui „St. Lindbergh, kes oli tol ajal lennunduskogukonnas suhteliselt tundmatu, ei suutnud hankida vahendeid sobiva olemasoleva lennukikonstruktsiooni soetamiseks. Lõpuks kavandati kangaga kaetud ühekohaline ühemootoriline lennuk Lindberghi ja Ryan Aircraft Company ühiselt. Olles läbinud vaid väikese hulga katselende ja reisi San Diegost St. Louisesse, saabub Lindbergh New Yorgis Roosevelt Fieldile vaid 10 päeva enne Pariisi õhkutõusmist.

Ajaloolise lennu mõju oli kohene ja mitte ainult Lindberghi uue kuulsuse tõttu. Sellele saatuslikule mais 1927 toimunud lennule järgneva aasta jooksul kasvasid USA -s piloodilubade taotlused kolm korda ja litsentseeritud lennukite arv neljakordistus. Kasvasid ka USA lennureisijad. Aastatel 1926–1929 kasvasid lennuettevõtjatel broneeritud kohad 5782 -lt 173 405 -le. Lennundus poleks kunagi sama.

Kuulsa lennundusinseneri Burt Rutani disainitud unikaalne komposiitlennuk sai amatöörlennukite ehitajate seas metsikult populaarseks tänu oma aerodünaamilisele vastupanule pöörlemisele, eksootilisele välimusele ja lihtsusele. Eemale traditsioonilisest vertikaalsest ja horisontaalsest sabakonfiguratsioonist, mis sarnaneb noole sabasulgedega, sai VariEze Rutani tunnusmärgi: väiksema esi- või kanarinde ja suure tiivaotsad suurema peamise tagatiiva otstes. Müüdi tuhandeid plaane ja sellest sai oma aja enim ehitatud lennuk.

Selle lennuki edu käivitas Rutani karjääri, mille tulemusel ehitati kümneid lennukeid, millest viis asuvad Smithsoniani riiklikus õhu- ja kosmosemuuseumis. Üks neist hõlmab SpaceShipOne'i, millest sai esimene eralennuk, mis läks suborbitaalsesse ruumi ja võitis 2004. aastal Ansari X-auhinna.

Paljud praegu aktiivsetes sõjalistes rollides tegutsevad kaasaegsed hävitajad alustasid tootmist 1970ndatel. Kuna paljud neist õhusõidukitest on jõudmas oma kasutusea lõppu, on F-35 programm võti asendamaks Pentagoni vananevaid sõjalennukeid taskukohase alternatiiviga. F-35 esindab täiesti uut viienda põlvkonna hävituslennukite klassi. Hävitaja kolm varianti (F-35A, B ja C) töötati välja, et asendada USA sõjaväe vananev lennukipark F-16, F/A-18, A-10 ja AV-8B Harrier.

Loomulikult on vaidlused tekitanud ühekohalise ühemootorilise mitmerattalise hävitaja disaini ja arenduse. Ligikaudu 400 miljardi dollari eest 2457 lennuki eest on hind kahekordistunud esialgsete hinnangutega ja arenguprogrammi viivitused on ületanud kolm aastat. Lisaks kulude ületamisele on F-35 hammustanud mõned lennunduseksperdid, kes ütlevad, et lennuk, mis on kavandatud tegema kõike sõjaväe jaoks, on kõiges suurepärane.

Lõpuks lendab F-35 siiski. Nüüd jääb meil oodata ja vaadata, kas kaitseministeeriumi särav uus ühine löögivõitleja suudab tõepoolest oma lubaduse täita.

Et jõuda oma suurima konkurendi Boeingi juurde, tegi Airbus 1980ndate lõpus tehnoloogias hüppe, võttes laialdaselt kasutusele lennutrajamiga lennujuhtimisseadmed ja rakendades lennumeeskonnale ergonoomika parandamiseks külgpulgad. Tulemuseks on väiksem käte väsimus ja täpsemad juhtimissisendid, mis võimaldavad meeskonnal istuda lähemale suurematele integreeritud lennujuhtimisseadmetele.

Esimene A320 tarniti 1988. aastal ja lennukist sai üks kõigi aegade enimmüüdud lennukitest. Fly-by-wire tehnoloogia lisati Airbusi täielikku tootevalikusse, sealhulgas kahekorruseline laiekere A380 ja järgmise põlvkonna A350 XWB.

Connie on tuntud kui esimene laialt levinud survestatud lennuk. Aastatel 1943–1958 ehitatud Constellation alustas taskukohase ja mugava lennureisi ajastut.

See sai teoks seetõttu, et TWA peamine aktsionär Howard Hughes soovis 40 reisijaga lennukit 3500 miili ulatuses. Lockheed ületas Hughesi nõudmisi ja sisaldas uut tehnoloogiat, nagu hüdrauliliselt võimendatud lennujuhtimissüsteemid.

Hughes nägi tähtkuju viisina, kuidas võita oma lennufirmade konkurentidelt enamus turuosast. Selle tulemusel nõudis ta lennuki TWA eest ostmiseks ainuõigusi ja täielikku salajasust arendamise käigus. Hughesi suhted TWA -ga võitsid talle esimesed 40 lennukit tootmisliinilt ning Constellationi edu võimaldas TWA -l laiendada teenust Euroopasse, Aasiasse ja Lähis -Itta. Lõpuks sai sellest Pan Ami järel suuruselt teine ​​lennuettevõtja.

Selle õhusõiduki üks suurimaid kaebusi, selle ikooniline vorm, viis lõpuks selle vananemiseni. Pidevalt vedela kuju tõttu ei olnud kahte ühesugust vaheseina. Kuigi see tegi ilusa lennuki, muutis see ehituse kalliks. Enamiku kaasaegsete reisilennukite torukujulist kuju on lihtsam valmistada.

Predator oli esimene sõjaväeline "droon" (kuigi täpsem termin oleks "mehitamata õhusõiduk"). See sai kuulsaks oma rolliga Afganistani Talibani vastu võitlemisel. Predatorit saab kaugjuhitavalt lennata, et lennata üle 400 meremiili pikkuse kursi, ringida sihtmärgil kuni 14 tundi ja naasta baasi. Predatori laialdane kasutamine mitte ainult teabe kogumiseks, vaid ka laserjuhtimisega rakettide Hellfire tulistamiseks tähistas USA sõjaväe ulatusliku droonisõja kaasaegse ajastu algust.

Selle suure vastupidavusega ainulaadse lennuki visandas algselt salvrätikule Burt Rutan. Edasi piloteerisid seda Burti vend Dick Rutan ja Jeana Yeager, kellest sai esimene lennuk, mis maakera ümber tegi, ilma et oleks pidanud peatuma ega tankima. Toiteallikaks on üks ette- ja üks tahapoole suunatud propeller, mis on ühendatud eraldi mootoritega, lennuki keskmine kõrgus Californias Edwardsi õhujõudude baasist üheksa päeva jooksul 11 ​​000 jalga ja kiirus 116 mph.

Esimene erekollane J-3 läks müüki 1938. aastal, pumbates selleks hetkeks ilmatu (40) hj ja maksmaks vaid 1000 dollarit. Kui Euroopas oli sõda ees, sai väikesest Cubist tsiviilpiloodi koolitusprogrammi esmane koolitaja. Teise maailmasõja lõpuks sai 80 protsenti kõigist USA sõjaväelenduritest esmase väljaõppe J-3-s.

Piperi lihtne konstruktsioon, madalad kulud ja kuulekas käsitsemine tegid sellest ühe kõigi aegade populaarseima kergelennuki. Võsapilootide kasvava nõudluse tõttu on klassikaline disain näinud midagi kaasaegset renessanssi. Tootjad lisavad ajaproovitud platvormile kaasaegseid mugavusi, nagu suurenenud hobujõud ja elektrisüsteemid.

Kuigi mootoriprobleemid lükkasid Saksa Luftwaffe juures tööseisundi edasi, sai 1942. aastal Schwalbe (Pääsuke) maailma esimene reaktiivmootoriga hävituslennuk.

Võitlus II maailmasõjas oli hilja ning selle tõhusust pidurdasid mootorite töökindluse probleemid ja liitlaste rünnakud Saksamaa kütusevarude vastu. Lennuki tootmise eluiga oli samuti piiratud. Kuid selle kiirus ja manööverdusvõime olid sel ajal võrreldamatud ning selle disaini uuriti ja rakendati tulevastele hävituslennukitele nagu F-86 Saber.

Lahkudes oma igapäevatööst, et ehitada maja taga asuvasse garaaži oma disainiga lennuk, alustas Richard VanGrunsven vaikselt ajaloo edukaimat lennukikomplektide tootmise ettevõtet.

Tema esimene katse lennukite projekteerimisel oli muudetud Sitts Playboy, mille ta hellalt RV-1 sildistas. Jõudes jõudlusele platoole, proovis ta puhta lehe kujundust, kuid RV-2 ei jõudnud kunagi valmis. Ihaldades endiselt kiiret ja taskukohast vigurplatvormi, mis suudaks töötada väga lühikestelt lennurajadelt, suundus ta tagasi joonistuslaua juurde ja lõi RV-3. Ühekohaline taildrager, mis suudab saavutada kiiruse 200 mph vaid 150 hobujõuga, oli kohe edukas.

VanGrunsven jätkas selle originaalse RV-3 baasil nelja aastakümne jooksul edukate lennukikomplektide ehitamist ja äri kasvas lõpuks välja kaks rajatist. Nüüd ületab VanGrunsveni projekteeritud lennukite arv igal aastal kõigi kommertslennundusettevõtete kogutoodangu. Rohkem kui 8500 isetegijat on oma haagissuvilad lõpetanud ja lennanud ning neid on veel palju.

See inimjõul töötav lennuk, mille projekteeris Ameerika lennundusinsener Paul B. MacCready ja mille lendas harrastusrattur ja piloot Bryan Allen, võitis teise Kremeri auhinna, kui see 12. juunil 1979. aastal edukalt üle La Manche'i väina lennati. Allen läbis 22,2 miili ületades 2 tundi ja 49 minutit, saavutades tippkiiruse 18 mph keskmisel kõrgusel 5 jalga vee kohal.

Lennuk ehitati süsinikkiust raami abil, millel olid pikad kitsenevad tiivad ja mis olid mähitud õhukesse plastikust mülarisse. Albatross kaalus vaid 71 naela. Sarnaseid kujunduselemente võib täna näha ka Solar Impulse’il-ülikergel päikeseenergial töötaval elektrilennukil, mis üritab ümber maakera lennata.

Kiiruse tipp, mis on kaks korda suurem helikiirusest, lagi 50 000 jalga ja võime tõmmata üheksa korda raskusjõudu vaid ühe mootoriga. ehitatud. Raamita mullivarju annab pilootidele enneolematu ja piiramatu nähtavuse. Õrnalt kallutatud istumisasend vähendab äärmuslike g-jõudude mõju piloodile, võimaldades seeläbi agressiivsemat manööverdamist.

F-16 oli esimene hävitaja, mis oli kavandatud aerodünaamiliselt ebastabiilseks. See parandab juhitavust, kuid vähendab juhitavust. Külgpulk on ühendatud arvutiga täiustatud fly-by-wire süsteemiga, mis võtab vastu piloodi sisendi. See süsteem manipuleerib lennukiga soovitud tulemuste saavutamiseks ilma kontrolli kaotamata. Enam kui 4500 neist lennukitest on ehitatud alates 1976. aastast ja täna on F-16 enam kui 25 riigi sõjaväe laevastiku põhiosa.

Vaatamata väga ohtlikule arenguperioodile, mis tappis kaks tippässat ja murdis teise katsepiloodi selja, aitasid Ameerika Ühendriikide esimesed turboreaktiivmootoriga lahingumasinad jõuda reaktiivlennukite vanuseni.

Alustades teenindamist Teise maailmasõja lõpus, kasutati lennukit laialdaselt Korea sõja ajal. Kuid selle sirge tiiva konstruktsioon ei sobinud pühkiva tiivaga transonic MiG-15-ga. Jet hävitaja jätkas maapealseid rünnakuid ja oli eelkoolitaja, kuni see asendati tiibadega F-86 Sabre.

See Prantsusmaal ehitatud ärilennuk kasutas lennuliin-lennujuhtimissüsteemi, mis oli kohandatud Dassault'i sõjaväe hävituslennukist Mirage. Mirage'ilt laenati ka kolmemõõtmelise visualiseerimistarkvara laialdast kasutamist disaini kõikides etappides. Tegelikult oli see nii ulatuslik, et Dassault väidab, et on loonud esimese lennuki, mis on kavandatud virtuaalsele platvormile. Niinimetatud arvutipõhine kolmemõõtmeline interaktiivne rakendus (CATIA) töötati ettevõttes Dassault välja reaktiivlennukite kavandamiseks ning sama tarkvara kasutas Boeing nii 777 kui ka 787 projekteerimisel.

7X teine ​​tunnus? See trijetmootori konfiguratsioon, mis on saadaval ainult ühel teisel tootmisel.

Kui Grumman Aircraft Engineering Corporation tuli geniaalse ideega muuta oma tugev sõjalennukite rida sõjajärgse majandusbuumi mahutamiseks vähendatud reisilennukite laevastikuks, sündis ärilennuk.

GI -s olid turbopropellermootoriga kaksikmootorid paigaldatud madalale tiivale, mis laiendas salongi kõrgust ja võimaldas reisijatel lennuki sees olles täielikult püsti tõusta. Kui lennuk oli ette nähtud kuni 24 reisija vedamiseks, võis see täitevkonfiguratsioonis mugavalt transportida 12 inimest.

Abiseade oli veel üks disainifunktsioon, mis aitas kaasa lennuki edule. Kliimaseadmed ja muud süsteemid võivad enne mootori käivitamist toite saada. See võimaldas lennukil tegutseda ka piiratud võimalustega väikestel lennuväljadel. Suured kütusepaagid andsid GI -le laiendatud vahemiku. Kõik need faktid olid ahvatlevale lootustandvale äritööstusele, kes soovis privaatsemat ja paindlikumat reisimisviisi.

Võimalus õhkutõusmiseks ja maandumiseks vertikaalselt nagu helikopter, kuid kruiisida suurel kiirusel ja pikkadel vahemaadel nagu turbopropeller sai Ühendriikide sõjaväe jaoks oluliseks vajaduseks 1980ndate alguses. Boeing ja Bell sõlmisid ühise lepingu sellise käsitöö arendamiseks, et asendada vananev laevastik CH-46 Sea Knights. Nende looming oli nüüdseks kuulus V-22 Osprey.


Seotud

Hädaolukordade saatja (ELT) teave

Kui teie ELT teave on muutunud või kui ostate, müüte, ostate või müüte 406 MHz ELT -ga õhusõidukit, on nüüd õige aeg veenduda, et teie ELT registreerimisteave on ajakohane ja õige aadressil: https: // beaconregistration. noaa.gov/RGDB/

ELT teabe ajakohasena hoidmine pole mitte ainult kohustuslik, vaid võib päästa ka teie või teie pere ja sõprade elu. Kui ELT on aktiveeritud, edastatakse registreerimisandmed automaatselt pääste koordineerimiskeskustele, mis pakuvad otsingu- ja päästetööde tegemiseks kriitilisi andmeid, vähendavad otsingu- ja päästetööde tarbetut riski ning aitavad vähendada valehäireid. Lisaks peavad õhusõidukite omanikud oma teavet ajakohastama ELT teisele õhusõidukiomanikule üleandmisel või registreerimisteabe mis tahes muul muutmisel.
406 MHz ELT registreerimine või värskendamine on tasuta, lihtne ja nõutav. MÄRGE: Süsteem SARSAT ei jälgi enam 121,5 Mhz.


Boeing 777

Teine populaarseim lennukitüüp on Boeing 777. Sellel mudelil on isegi suurem võimsus kui enamikul 747 mudelil, vedades 300–550 reisijat kolme klassi vahel. 777 reisijate mahutavus koos suure valiku ja muljetavaldava kütusesäästlikkusega muudab selle mudeli eriti ökonoomseks võimaluseks lennufirmadele, kes teevad sageli rahvusvahelisi lende.

Sellel Boeingi mudelil on täiesti digitaalne disain koos arvutipõhiste 3-D disainitööriistadega, mis võimaldavad ettevõtte inseneridel toota turul üht aerodünaamiliselt arenenumat ja struktuurselt tõhusamat lennukit, mille käivitamine on laitmatu. See oli maailma esimene kommertslennuk, mille projekteeris täielikult arvuti. Saate märgata 777 massiivsetest mootoritest, madala rippuva telikuga ja terakujulise sabakoonusega, millel on kitsas sabaots. 777 on praegu üks enimmüüdud kaugliinide tarbesõidukeid.

Boeing 777 muutis reisijate kaugreise lõplikult. Vaadates näiteks reisi Inglismaalt Londonist Austraaliasse Sydneysse, siis reis, mis nõudis ühte peatust ja 23 tundi lendu 747-400, võtab nüüd 19,5 tundi vahemaandumiseta lendu 777-200LR. Teisisõnu, see õhusõiduk avas võimaluse ühendada sisuliselt mis tahes kaks linna maailmas ühe otselennuga. Tegelikult püstitas 777 uue maailmarekordi kommertslennukiga läbitud vahemaandumiseta, kui ta sõitis 10. novembril 2005 Hongkongist Londonisse ida suunas - see on 11 664 meremiili 22 tunni ja 42 minuti lennuga.

Boeing toodab praegu 777 mudelit:

  • 777-300 ER: See lennuk veab 396 reisijat kahes klassis ja on vahemikus 7370 meremiili.
  • 777-200 LR: See mudel veab vähem reisijaid - 317 -, kuid sellel on pikem vahemik - 8555 meremiili.
  • 777-200ER: 200ER veab 313 reisijat kahes klassis ja selle lennuulatus on 7065 meremiili.
  • 777F: See kaubamudel kannab ligi 225 000 naela, ulatudes ligi 5000 meremiili.

Boeing valmistab praegu Boeing 777X-i, mis on maailma suurim ja kütusesäästlikum kahemootoriline reaktiivlennuk. Selle mudeli kokkupanek on alles pooleli. Vahepeal naudib Boeing juba 68 kommertslennufirma partnerit, kes lendavad oma 777 mudeliga.


Lennukite missioonidisaini seeria (MDS)

Kõik USA sõjalennukid said kaheosalise mudelidisaini (MDS) sümboli või tähise, kui DOD ühendas 1962. aastal kõik sõjalennukite tähised ühise tähistamissüsteemi alusel, mis põhineb USA õhujõududel. Esimene osa on täht, mis ütleb õhusõiduki tüübi ja teine ​​osa on number, mis ütleb õhusõiduki mudeli. Algselt välja töötatud lennukite tähiseid kasutati väheste eranditega peaaegu samamoodi nagu praegu. Näiteks F tähistab tänapäeva hävituslennukeid, kuid Teises maailmasõjas tähendas F fotograafilist lennukit, mida kasutati luureks. Teise maailmasõja ajal kasutati neid tähiseid: A rünnakuks. B - pommitamine, C - lasti, L - side, P - jälitamine ja T - koolitus. See täht näitas tasapinna funktsiooni. Järgmine number tähistab järjestust tüübis nagu B-17. Kui numbri järel oli täht, näitas see täiustatud mudelitüüpi, näiteks B-17E.

Üldine poliitika nimetada armee õhusõidukid indiaanlaste hõimude, pealikute või terminite järgi ametlikuks tehti AR 70-28, 4. aprilli 1969. aasta ametiasutuste poolt. Kuigi see määrus on meelde tuletatud, olid India nimed armee töötajate seas väga populaarsed ja tava jätkub kohas. USA armee materiaalse väejuhatuse juhtiv kindral vastutab õhusõidukitele populaarse nime valimiseks meetmete algatamise eest. Selleks on tal India asjade büroost saadud nimekiri võimalikest nimedest (lühiduse huvides koosnevad nimed tavaliselt ainult ühest sõnast). Kui uus õhusõiduk jõuab tootmisetappi või vahetult enne tootmisse minekut, valib juhtiv kindral viis võimalikku nime. Ta lähtub oma valikus nende kõlaviisist, ajaloost ja seosest lennuki missiooniga. Nad peavad apelleerima kujutlusvõimet väärikust ohverdamata ning viitama agressiivsele vaimule ja enesekindlusele lennuki võimaluste suhtes. Samuti peavad nad pakkuma liikuvust, tulejõudu ja vastupidavust.

Nimed saadetakse USA patendiameti kaubamärgiosakonnale, et teha kindlaks, kas nende kasutamisel on õiguslikke vastuväiteid. Pärast patendiameti heakskiitu saadetakse viis nime sõjaväeosakonna teadus- ja arendusjuhile koos lühikese põhjendusega. Nende viie hulgast valib teadus- ja arendusjuht ühe. Kinnitatud nimi läheb seejärel lennundussüsteemide osakonnale, tehniliste standardite direktoraadile, Wright-Patterson AFB, Ohio. Selle kaitseministeeriumi üksus vastutab kõigi sõjaväes kasutatavate õhusõidukite nimede ametliku registreerimise eest. Samuti trükib see nimekirja nimedest väljaandes nimega "Sõjalennukite, rakettide ja juhitavate rakettide mudeli nimetus". Mõnel armee lennukil, näiteks linnukoeral ja saarmal, ei ole India nimesid. Enamik neist nimetati enne praeguse poliitika jõustumist. AR 70-28 täpsustab, et neid ei muudeta.

1919 tüüpi süsteem

Kui sõjavägi esimest korda sõjalennukeid omandas, viitas neile tootja nimetus. Esimese maailmasõja eelsel perioodil soetati vähe lennukeid ja neid kasutati peamiselt vaatluseesmärkidel. Sõja ajal muutusid lennukitüübid spetsialiseeritumaks ja oli vaja täpsemat õhusõidukite identifitseerimissüsteemi, kuigi seda hakati välja töötama alles pärast sõda.

1919. aastal kasutusele võetud armee õhukorpuse õhusõidukite tähistamissüsteem kirjeldas õhusõidukeid vastavalt tüüpidele, andes igale tüübinumbri. Järgmisel aastal kehtestas McCook Fieldi inseneridivisjon tüübiseeria täiendamiseks rea tähemärke. Nendele tähtedele lisati numbrid õhusõidukite edasiseks identifitseerimiseks, luues nii meile täna tuttava identifitseerimissüsteemi. Need olid 2-3 tähelised tähised, mis olid õhusõiduki funktsiooni lühendid.

Aastatel 1919–1924 lisas inseneridivisjon veel kaheksa tähemärki. Tähed osutusid paindlikumaks ja kirjeldavamaks kui tüübinumbrid ning uutele tähistustele ei määratud tüübinumbreid. Esimene suurem muudatus toimus 1924. aastal. Rooma nummerdatud tüübitähistest loobuti täielikult ja identifitseerimine toimus täielikult õhusõiduki funktsiooni järgi. Just sel perioodil kasutati eesliidet X esmakordselt katselennukite, prototüüpide ja ajutiste katselennukite Y tähistamiseks teeninduslennukid ja Z tähistas vananenud mudeleid.


Krahhid

Varasem lennuõnnetus Cessna lennukitega juhtus 1972. aastal, kui õnnetuses hukkus USA Alaska kongressi liige Nick Begich. Kuigi lend kadus ja surnukeha ei leitud, eeldati, et tema ja teised lennukis viibijad on surnud.

Laulja, modell, näitleja ja tantsija Aaliyah hukkus 2001. aastal Cessna lennuki allakukkumise tõttu. Õnnetuse põhjuseks oli lennukis olev liigne kaal ja mõju all viibinud piloot.

Üks tähelepanuväärsemaid lennuõnnetusi Cessna lennukiga leidis aset 5. jaanuaril 2002. Keskkooliõpilane peatas Cessna 172 ja kukkus alla Floridas Tampas, maandudes Bank of American Toweri küljele. Nooruk tapeti, kuid keegi teine ​​ei saanud vahejuhtumi ajal vigastada, mis sai inspiratsiooni hiljutistest 11. septembri rünnakutest.


Lennunduse ajalugu - esimesed lennud

17. Enne seda olid inimesed lennanud ainult õhupallide ja purilennukitega. Esimene reisija, kes lendas reisijana, oli Leon Delagrange, kes sõitis koos prantsuse piloodi Henri Farmaniga Pariisist väljas asuvalt heinamaalt 1908. aastal. Charles Furnast sai esimene Ameerika lennukireisija, kui ta samal aastal koos Orville Wrightiga Kitty Hawkis lendas.

Esimesed lennud

17. Enne seda olid inimesed lennanud ainult õhupallide ja purilennukitega.

Esimesena lendas reisijana Leon Delagrange, kes sõitis koos prantsuse piloodi Henri Farmaniga Pariisist väljas asuvalt niidult 1908. Charles Furnast sai esimene Ameerika lennukireisija, kui ta samal aastal koos Orville Wrightiga Kitty Hawkis lendas.

Esimene regulaarne lennuliiklus algas Floridas 1. jaanuaril 1914. Glenn Curtiss oli kavandanud lennuki, mis võib tõusta ja maanduda vee peal ning seega olla ehitatud suuremaks kui ükski senine lennuk, sest see ei vajanud selleks vajalikku rasket veermikku. maandumine kõval pinnasel. Autoosade tootja Thomas Benoist otsustas ehitada sellise lendava paadi ehk vesilennuki üle Tampa lahe toimuvaks teenuseks Peterburi - Tampa Air Boat Line. Tema esimene reisija oli endine St. Peterburi linnapea A.C. Pheil, kes tegi 18 miili pikkuse teekonna 23 minutiga, on märkimisväärne paranemine võrreldes kahetunnise paadisõiduga. Ühe lennukiga teenindas korraga üks reisija ja ettevõte küsis ühe suuna hinda 5 dollarit. Pärast nelja kuu jooksul kaks lendu päevas tegutsemist klappis ettevõte talvise turismihooaja lõpuga.

Esimene maailmasõda

Need ja teised varajased lennud olid peaüritused, kuid kommertslennundus jõudis üldsusele väga aeglaselt, kellest enamik kartis uute lendavate masinatega sõita. Lennukite disaini parandamine oli samuti aeglane. Esimese maailmasõja tulekuga tunnistati aga õhusõidukite sõjalist väärtust kiiresti ja tootmine suurenes oluliselt, et rahuldada mõlemal pool Atlandi ookeani asuvate valitsuste kasvavat nõudlust lennukite järele. Kõige olulisem oli võimsamate mootorite väljatöötamine, mis võimaldas õhusõidukitel jõuda kiirusele kuni 130 miili tunnis, mis on rohkem kui kaks korda suurem kui sõjaeelsed lennukid. Suurenenud võimsus tegi võimalikuks ka suuremad lennukid.

Samas oli sõda kommertslennundusele mitmes mõttes halb. See koondas kõik projekteerimis- ja tootmistööd sõjalennukite ehitamisele. Avalikkuse meelest hakati lendamist seostama pommitamiste, jälgimise ja õhust koerte võitlustega. Lisaks oli sõja lõppedes nii suur lennukite ülejääk, et nõudlus uue tootmise järele oli mitu aastat peaaegu olematu - ja paljud lennukiehitajad läksid pankrotti. Mõned Euroopa riigid, näiteks Suurbritannia ja Prantsusmaa, toetasid kommertslennundust, alustades lennuteenust La Manche'i väina kohal. Midagi sarnast ei juhtunud aga Ameerika Ühendriikides, kus puudusid sellised suured linnad isoleerivad looduslikud takistused ja kus raudteed võisid inimesi transportida peaaegu sama kiiresti kui lennuk ja tunduvalt mugavamalt. USA kommertslennunduse päästmine pärast Esimest maailmasõda oli valitsuse programm, kuid sellel polnud inimeste transpordiga mingit pistmist.

Lennupost

1917. aastaks tundis USA valitsus, et lennukite arendamisel on tehtud piisavalt edusamme, et tagada midagi täiesti uut - posti vedu. Sel aastal eraldas Kongress 100 000 dollarit eksperimentaalse lennuposti teenuse jaoks, mida korraldasid ühiselt armee ja postkontor Washingtoni ja New Yorgi vahel, vahepeatusega Philadelphias. Esimene lend väljus Belmont Parkist Long Islandilt Philadelphiasse 14. mail 1918 ja järgmisel päeval jätkus see edasi Washingtoni, kus teda kohtas president Woodrow Wilson.

Kuna käes oli suur hulk sõjalennukite ülejääki, seadis postkontor märksa ambitsioonikama eesmärgi - mandriteülese lennuteenuse. See avas esimese segmendi, Chicago ja Clevelandi vahel, 15. mail 1919 ja lõpetas lennutee 8. septembril 1920, mil läbiti marsruudi kõige raskem osa - Kaljumäestik. Lennukid ei saanud teeninduse algul öösel veel lennata, nii et post anti rongidele iga päeva lõpus. Sellegipoolest suutis postkontor lennukeid kasutades raseerida 22 tundi rannikust rannikuni postisaatmist.

Majakad

Aastal 1921 kasutas armee pöörlevaid majakaid Columbuse ja Ohio osariigi Daytoni vahelisel joonel, umbes 80 miili kaugusel. Majakad, mis on pilootidele nähtavad 10-sekundilise intervalliga, võimaldasid marsruuti öösel lennata.

Postkontor võttis juhtimissüsteemi kasutamise üle järgmisel aastal ja ehitas 1923. aasta lõpuks Chicago ja Cheyenne'i (Wyoming) vahele sarnased majakad, mis hiljem pikendas liini rannikult hinnaga 550 000 dollarit. Seejärel võis posti üle kogu mandri toimetada vaid 29 tunni jooksul ida suunas ja 34 tunniga lääne suunas - valitsevad tuuled läänest itta põhjustasid erinevuse, mis oli vähemalt kaks päeva väiksem kui rongiga.

Lepingulise lennuposti seadus 1925

1920. aastate keskpaigaks lendas postkontori postipark 2,5 miljonit miili ja saatis aastas 14 miljonit kirja. Valitsusel ei olnud aga kavatsust iseseisvalt lennuposti teenust jätkata. Traditsiooniliselt kasutas postkontor posti saatmiseks eraettevõtteid. Niisiis, kui lennuposti teostatavus oli kindlalt paika pandud ja lennuettevõtted olemas, siirdus valitsus konkurentsipakkumiste teel lennuposti teenus erasektorile. Selle sammu seadusandlik võim oli 1925. aasta lepinguline lennuposti seadus, mida tavaliselt nimetati Kelly seaduseks pärast selle peasponsorit Pennsylvania esindajat Clyde Kellyt. See oli esimene oluline samm USA eralennukitööstuse loomise suunas. Esialgse viie lepingu võitjad olid National Air Transport (omanikuks Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport ja Robertson Aircraft Corporation. Nationalist ja Varneyst said hiljem United Air Linesi (algselt Boeing Airplane Company ja Pratt & amp Whitney ühisettevõte) olulised osad. Western ühineks Curtissi teise tütarettevõttega Transcontinental Air Transport (TAT), moodustades Transcontinental ja Western Airi (TWA). Robertsonist saaks osa Universal Aviation Corporationist, mis omakorda ühineks Coloniali, Southern Air Transporti ja teistega, moodustades American Airlinesi eelkäija American Airways. Juan Trippe, üks Coloniali esialgseid partnereid, oli hiljem rahvusvahelise lennureisi teerajaja koos Pan Amiga - vedajaga, mille ta asutas 1927. aastal posti vedamiseks Key Westi ja Florida vahel Havannas. Pitcairn Aviationist, veel ühest Curtissi tütarettevõttest, mis alustas postiveoga, sai East Air Transport, Eastern Air Linesi eelkäija.

Morrow juhatus

Samal aastal võttis kongress vastu lepingulise lennuseaduse, määras president Calvin Coolidge juhatuse, kes soovitab riiklikku lennupoliitikat (tollase kaubandussekretäri Herbert Hooveri ihaldatud eesmärk). Esimeheks nimetati J. P. Morgani panga vanempartner Dwight Morrow ja hiljem Charles Lindberghi äi. Juhatus kuulis 99 inimese tunnistusi ja esitas 30. novembril 1925 oma aruande president Coolidge'ile. Aruanne oli laiaulatuslik, kuid selle peamine soovitus oli, et valitsus kehtestaks tsiviillennunduse standardid ja et standardid kehtestataks väljaspool sõjaväge.

1926. aasta õhukaubandusseadus

Kongress võttis Morrow Boardi soovitused vastu peaaegu 1926. aasta õhukaubandusseaduses. Õigusaktid lubasid kaubandussekretäril määrata lennuliinid, arendada aeronavigatsioonisüsteeme, litsentsida piloote ja õhusõidukeid ning uurida õnnetusi. Seadus tõi valitsuse kommertslennundusse eelmise aasta Kelly seadusega loodud eraettevõtjate regulaatorina.

Kongress võttis vastu ka juhatuse soovituse lennupostiga lepingute sõlmimiseks, muutes Kelly seadust, et muuta lennupostiteenuste hüvitamise meetodit. Selle asemel, et maksta vedajatele protsenti makstud postikuludest, maksaks valitsus neile posti kaalu järgi. See lihtsustas makseid ja osutus vedajatele väga kasulikeks, kuna need kogusid valitsuselt aastatel 1926–1931 postiveoks 48 miljonit dollarit.

Fordi plekist hani

Autotootja Henry Ford oli samuti üks esimesi edukaid pakkujaid lennupostilepingute sõlmimiseks, võites 1925. aastal õiguse vedada posti Chicagost Detroiti ja Clevelandisse lennukitel, mida tema ettevõte juba kasutas oma autode kokkupanekutehaste varuosade transportimiseks. . Veelgi olulisem on see, et ta hüppas lennukitootmisse ja tootis 1927. aastal Ford Trimotori, mida tavaliselt nimetatakse Tin Goose'iks. See oli üks esimesi metallist lennukeid, mis oli valmistatud uuest materjalist, duralumiiniumist, mis oli peaaegu sama kerge kui alumiinium, kuid kaks korda tugevam. See oli ka esimene lennuk, mis oli mõeldud peamiselt reisijate, mitte posti vedamiseks. Ford Trimotoril oli 12 reisijaistet, mille kabiin oli piisavalt kõrge, et reisija saaks kõndida mööda vahekäiku ilma kummardamata, ja ruumi ka & quotstewardessile, & quot või stjuardessile, kellest esimesed olid õed, kelle United palkas 1930. aastal sööki serveerima ja õhutõbe abistama. reisijad. Tin Goose'i kolm mootorit võimaldasid lennata kõrgemale ja kiiremini (kuni 130 miili tunnis) ning selle tugev välimus koos Fordi nimega mõjus rahustavalt avalikkuse ettekujutusele lendamisest. 1927. aastal juhtus aga teine ​​sündmus, mis tõi avalikkusele enneolematu tähelepanu lennundusele ja aitas kindlustada tööstuse kui peamise transpordiliigi tuleviku.

Charles Lindbergh

20. mail 1927 kell 7.52 asus noor piloot nimega Charles Lindbergh ajaloolisele lennule üle Atlandi ookeani New Yorgist Pariisi. See oli esimene Atlandi-ülese vahemaandumiseta lend lennukis ning selle mõju nii Lindberghile kui ka lennundusele oli tohutu. Lindberghist sai kohe Ameerika kangelane. Lennundusest sai väljakujunenud tööstusharu, mis meelitas ligi üleöö miljoneid erainvesteeringuid, samuti miljonite ameeriklaste toetust.

Kogu selle tähelepanu äratanud piloot oli loobunud Wisconsini ülikooli insenerikoolist, et õppida lendama. Temast sai barnstormer, kes tegi üle riigi õhusaateid ja lõpuks liitus Robertson Aircraft Corporationiga, et vedada posti St. Louis ja Chicago vahel.

Atlandi-ülese reisi planeerides otsustas Lindbergh julgelt ise lennata, ilma navigaatorita, et saaks rohkem kütust kanda. Tema lennuk, Spirit of St. Louis, oli veidi alla 28 jala pikk, tiivaulatus 46 jalga. See kandis 450 gallonit bensiini, mis moodustas poole stardimassist. Kitsas kokpitis oli tähtede järgi navigeerimiseks liiga vähe ruumi, nii et Lindbergh lendas surnuna. Ta jagas oma kohaliku raamatukogu kaardid kolmekümne kolmeks 100-miiliseks segmendiks, märkides pealkirja, mida ta iga segmendi lennates järgiks. Kui ta esimest korda Iirimaa rannikut nägi, oli ta peaaegu täpselt kavandatud marsruudil ja maandus mitu tundi hiljem, varuks oli 80 gallonit kütust.

Lindberghi suurim vaenlane tema teekonnal oli väsimus. Reis kestis kurnavalt 33 tundi, 29 minutit ja 30 sekundit, kuid ta suutis end ärkvel hoida, pistes pea külma akna sisse hingama, hoides silmalaud lahti ja tuletades endale pidevalt meelde, et kui ta magama jääb, hukkuma. Lisaks oli tal lennukisse sisse ehitatud kerge ebastabiilsus, mis aitas tal keskenduda ja ärkvel hoida.

Lindbergh maandus Pariisis väljaspool Le Bourget Fieldi kell 22.24. 21. mai Pariisi aja järgi. Sõna tema lennust eelnes talle ja suur rahvahulk pariislasi tormas lennuväljale teda ja tema väikest lennukit vaatama. Tema saavutatu ulatuses polnud kahtlustki. Õhuaeg oli saabunud.

Watresi seadus ja rikutud konverents

1930. aastal surus postimeister kindral Walter Brown välja seadusandluse, millel oleks veel üks suur mõju kommertslennunduse arengule. Tuntud kui Watresi seadus (pärast ühte selle peasponsorit, esindaja Laurence H. Watres Pennsylvaniast) andis ta postiasutusele loa sõlmida lennupostiga pikemaajalisi lepinguid, mille hinnad põhinevad pigem ruumil või mahul, mitte kaalul. Lisaks volitas seadus postkontorit konsolideerima lennuposti marsruute, kui see oli riigi huvides. Brown uskus, et muudatused edendavad suuremaid ja tugevamaid lennufirmasid, samuti rohkem teenindust rannikult rannikule ja öist teenindust.

Kohe pärast seda, kui kongress selle seaduse heaks kiitis, pidas Brown Washingtonis mitmeid kohtumisi, et arutada uusi lepinguid. Hiljem nimetati kohtumisi rüüstamiskonverentsiks, sest Brown pakkus neile vähe reklaami ja kutsus otse vaid käputäis inimesi suurematest lennufirmadest. Ta määras kolm mandritevahelist postiteed ja tegi selgeks, et soovib, et iga teenust osutaks ainult üks ettevõte, mitte mitu väikest lennufirmat, kes posti üksteisele jagaksid.Tema tegevus tõi kaasa poliitilisi probleeme, mille tulemuseks olid kaks aastat hiljem süsteemis suured muudatused.

Skandaal ja 1934. aasta lennuposti seadus

Pärast demokraatide maalihet 1932. aasta valimistel hakkasid mõned väiksemad lennufirmad uudistereporteritele ja poliitikutele kurtma, et nad on Browni poolt ebaõiglaselt lennupostilepinguid eitanud. Üks reporter avastas, et suurleping sõlmiti lennuettevõtjaga, kelle pakkumine oli kolm korda suurem kui väiksema lennufirma konkurent. Järgnesid kongressi kuulamised, mida juhtis senaator Hugo Black Alabamast, ja 1934. aastaks oli skandaal saavutanud sellise ulatuse, mis ajendas president Franklin Roosevelti üles ütlema kõik postilepingud ja andma postisaadetised üle armeele.

Otsus oli viga. Armee piloodid ei tundnud posti marsruute ja ilmad sel ajal, kui nad tarned üle võtsid, veebruaris 1934, olid kohutavad. Kui piloodid lendasid harjutusjooksudel ja hakkasid posti vedama, juhtus mitmeid õnnetusi, mis viisid ajalehtede pealkirjadeni, mis sundisid president Roosevelti taanduma oma plaanist alles kuu aega pärast seda, kui ta oli posti armeele üle andnud

1934. aasta lennuposti seadusega tagastas valitsus taas e -sektorile lennuposti transpordi, kuid tegi seda uute reeglite alusel, millel oleks tööstusele oluline mõju. Pakkumiste ülesehitus oli konkurentsivõimelisem ja endistel lepinguosalistel ei lubatud üldse pakkumisi teha, mistõttu korraldati paljud ettevõtted ümber. Tulemuseks oli valitsuse postiäri ühtlasem jaotus ja madalamad postimäärad, mis sundisid lennuettevõtjaid ja lennukitootjaid rohkem tähelepanu pöörama ärireisijate poole arendamisele.

Teise suure muudatuse käigus sundis valitsus lammutama tööstuses seni levinud vertikaalsed valdusettevõtted, saates lennukitootjad ja lennuettevõtjad (eriti Boeing, Pratt & amp Whitney ja United Air Lines) oma teed. Kogu tööstusharu korraldati nüüd ümber ja suunati ümber.

Lennukite uuendused

Et lennuettevõtjad meelitaksid reisijaid raudteedelt eemale, oli neil vaja nii suuremaid kui ka kiiremaid lennukeid. Samuti vajasid nad turvalisemaid lennukeid. Õnnetused, näiteks 1931. aasta õnnetus, kus hukkus Notre Dame'i jalgpallitreener Knute Rockne koos kuue teisega, hoidsid inimesi lendamast

Lennukitootjad reageerisid väljakutsele. 1930. aastatel tehti lennukites nii palju täiustusi, et paljud usuvad, et see oli lennundusajaloo kõige uuenduslikum periood. Õhkjahutusega mootorid asendasid vesijahutusega mootorid, vähendades kaalu ning muutes võimalikuks suuremad ja kiiremad lennukid. Samuti paranesid piloodikabiini instrumendid paremate kõrgusemõõtjate, õhukiiruse indikaatorite, tõusukiiruse indikaatorite, kompasside ja kunstliku horisondi kasutuselevõtuga, mis näitasid pilootidele õhusõiduki suhtumist maapinnale-see on oluline halva nähtavusega lendamiseks.

Raadio

Teine lennundusele tohutu tähtsusega areng oli raadio. Lennundus ja raadio arenesid peaaegu lukusammul. Marconi saatis oma esimese sõnumi üle Atlandi ookeani vaid kaks aastat enne vendi Wrighte? esimene lend Kitty Hawkis. Esimese maailmasõja ajaks võtsid mõned piloodid raadiod õhku kaasa, et nad saaksid kohapeal inimestega suhelda. Lennufirmad järgisid pärast sõda eeskuju, kasutades raadiot, et edastada oma pilootidele ilmateavet maapinnalt, et nad saaksid tormi vältida

Veelgi olulisem areng oli aga arusaam, et raadiot saab kasutada navigeerimise abivahendina, kui nähtavus on halb ja visuaalsed navigeerimisvahendid, näiteks majakad, olid kasutud. Kui tehnilised probleemid olid lahendatud, ehitas kaubandusministeerium 83 raadiomajakat kogu riigis. Need hakkasid täielikult tööle 1932. aastal, edastades automaatselt suunatalasid või jälgi, mida piloodid said sihtkohta järgida. Järgmisena tulid markermajakad, mis võimaldasid pilootidel leida halva nähtavusega lennujaamad. Esimene lennujuhtimistorn loodi 1935. aastal praeguse Newarki rahvusvahelise lennujaama New Jersey osariigis

Esimesed kaasaegsed lennukid

Boeing ehitas selle, mida üldiselt peetakse esimeseks kaasaegseks reisilennukiks, Boeing 247. See avati 1933. aastal ja United Air Lines ostis neist kohe 60. Sõjaväele ehitatud madala tiivaga kahemootorilise pommitaja koos sissetõmmatava telikuga mahutas 247 10 reisijat ja sõitis kiirusega 155 miili tunnis. Selle salong oli isoleeritud, et vähendada mootori mürataset lennukis, ning sellel olid sellised mugavused nagu polsterdatud istmed ja soojaveeboiler, et muuta reisijatele mugavamaks. Lõpuks andis Boeing ka 247 muutuva sammuga propellerit, mis vähendasid stardivahemaid, suurendasid tõusu ja suurendasid reisikiirust

Selleks, et United ei jääks alla, otsis TWA 247 -le alternatiivi ja leidis lõpuks Douglase lennukifirmalt selle, mida ta soovis. Selle DC-1 sisaldas Boeingi uuendusi ja täiustas paljusid neist. DC-1-l oli võimsam mootor ja majutusvõimalused kahele reisijale rohkem kui 247. Veelgi olulisem on see, et lennuki korpus oli konstrueeritud nii, et lennuki nahk kandis lennu ajal suurema osa lennukis tekkivast pingest. Puudus metallist vahekauguste sisemine skelett, mis andis reisijatele rohkem ruumi kui 247. DC-1 oli ka lihtsam lennata. See oli varustatud esimese automaatse piloodi ja esimeste tõhusate tiibklappidega, et tõsta õhkutõusu ajal rohkem. Kõigi oma edusammude jaoks ehitati aga kunagi ainult üks DC-1. Douglas otsustas peaaegu kohe oma disaini muuta, lisades selle pikkusele 18 tolli, et see mahutaks veel kaks reisijat. Uus, pikem versioon kandis nime DC-2 ja see oli suur edu, kuid parim oli alles ees

DC-3

Maailma muutnud lennukiks nimetatud DC-3 oli esimene lennuk, mis võimaldas lennuettevõtjatel reisijaid vedada. Selle tulemusel sai sellest kiiresti USA domineeriv lennuk pärast debüüti 1936. aastal koos lennufirmaga American Airlines (mis mängis selle kujundamisel võtmerolli).

DC-3 reisijate mahutavus oli 50 protsenti suurem kui DC-2-l (21 istekohta versus 14), kuid selle käitamine maksis vaid kümme protsenti rohkem. Seda peeti ka ohutumaks lennukiks, mis oli ehitatud alumiiniumisulamist, mis oli tugevam kui varem lennukiehituses kasutatud materjalid. Sellel olid võimsamad mootorid (1000 hobujõudu versus 710 hobujõudu DC -2 puhul) ja see suutis rannast rannikuni sõita vaid 16 tunniga - kiire reis selleks ajaks.

Teine oluline täiustus oli hüdropumba kasutamine teliku langetamiseks ja tõstmiseks. See vabastas piloodid õhkutõusmisel ja maandumisel hammasratta üles -alla väntamisest. Reisijatele suurema mugavuse tagamiseks oli DC-3 mürasummutav plastisolatsioon ja vibratsiooni minimeerimiseks kummist istmed. See oli fantastiliselt populaarne lennuk ja see aitas meelitada lendama palju uusi reisijaid.

Rõhukabiinid

Kuigi sellised lennukid nagu Boeing 247 ja DC-3 olid lennukite projekteerimisel märkimisväärselt edenenud, oli neil suur puudus. Nad ei suutnud lennata kõrgemal kui 10 000 jalga, sest inimesed muutusid uimaseks ja isegi minestasid, kuna hapniku tase oli kõrgemal.

Lennufirmad soovisid lennata kõrgemale, et jõuda madalamal kõrgusel levinud õhuturbulentsi ja tormide kohale. Liikumishaigus oli paljude lennureisijate probleem ja tööstuse kasvu pidurdav tegur.

Läbimurre saabus Boeingis koos Stratolineriga-1940. aastal tutvustatud ja TWA esmakordselt lennutatud pommitaja B-17 tuletis. See oli esimene survestatud õhusõiduk, mis tähendab, et õhk pumbati lennukisse, kui see tõusis, et säilitada salongi sisemuses sarnane atmosfäär, mis sarnaneb looduslikult madalamatel kõrgustel. Oma reguleeritud õhukompressoriga võib 33-kohaline Stratoliner lennata kuni 20 000 jalga ja saavutada kiiruse 200 miili tunnis.

1938. aasta tsiviillennundusseadus

Valitsuse otsused osutusid lennunduse tulevikule sama oluliseks kui tehnoloogilised läbimurded ning üks tähtsamaid lennunduseaduse eelnõusid, mille Kongress kunagi kehtestas, oli 1938. aasta tsiviillennundusseadus. Kuni selle ajani olid mitmed valitsusasutused ja osakonnad lennunduspoliitikas oma osa. Lennufirmasid lükati ja tõmmati mõnikord mitmes suunas ning tööstuse pikaajalise arengu nimel ei töötanud keskasutus. Kõik lennuettevõtjad olid kaotanud raha, kuna 1934. aasta postireformid vähendasid oluliselt posti eest tasumise summat.

Lennufirmad soovisid sõltumatu asutuse kaudu ratsionaalsemat valitsuse reguleerimist ja tsiviillennundusseadus andis neile vajaliku. Sellega loodi tsiviillennundusamet (CAA) ja anti uuele agentuurile volitused reguleerida lennufirmade piletihindu, lennuposti hindu, liinidevahelisi lepinguid, ühinemisi ja lennuliini. Selle ülesanne oli säilitada tööstusharus kord, hoida intressimäärad mõistlikul tasemel, samal ajal toetades endiselt rahaliselt ebakindlat lennundustööstust, julgustades seeläbi ärilise lennutranspordi arengut.

Kongress lõi õnnetuste uurimiseks eraldi agentuuri - lennuohutusameti. 1940. aastal veenis president Roosevelt aga kongressi õnnetuse uurimise funktsiooni üle andma CAA -le, mis nimetati seejärel ümber tsiviillennundusametiks (CAB). Need sammud koos tehnoloogilise poole tohutu eduga panid tööstuse edule.

Teine ​​maailmasõda

Lennundusel oli tohutu mõju Teise maailmasõja käigule ja sõjal oli sama oluline mõju lennundusele. USA -s oli alla 300 lennutranspordilennuki, kui Hitler 1939. aastal Poolasse marssis. Sõja lõpuks valmistasid USA lennukitootjad 50 000 lennukit aastas.

Enamik lennukeid olid muidugi hävitajad ja pommitajad, kuid kiiresti ilmnes ka õhutranspordi tähtsus sõjategevusele. Kogu sõja vältel pakkusid lennuettevõtjad väga vajalikku õhutransporti, et hoida vägesid ja varustust liikumas nii rindele kui ka kogu tootmisahelasse tagasi koju. Esimest korda nende ajaloos oli lennuettevõtjatel palju rohkem äri - nii reisijate kui ka kauba jaoks -, kui nad hakkama said. Paljudel neist oli ka võimalusi uute marsruutide rajamiseks, saades nähtavuse, mis annaks neile sõja lõppedes selgelt laiema väljavaate.

Kuigi sõja ajal tehti USA lennukite projekteerimisel mitmeid edusamme, mis võimaldasid lennukitel kiiremini, kõrgemale ja kaugemale minna kui kunagi varem, oli masstootmine Ameerika Ühendriikide peamine eesmärk. Sõjaaja peamised uuendused - radari- ja reaktiivmootorid - toimusid Euroopas.

Reaktiivmootor

Isaac Newton oli esimene teoreetik 18. sajandil, et tahapoole suunatud plahvatus võib masinat suure kiirusega edasi ajada. Kuid keegi ei leidnud teooriale praktilist rakendust enne, kui Briti piloot Frank Whittle kavandas esimese reaktiivmootori 1930. aastal. Isegi siis ei võimaldanud laialdane skeptilisus reaktiivlennuki kaubandusliku elujõulisuse suhtes Whittle'i disaini mitu aastat katsetada.

Sakslased ehitasid ja katsetasid esimesena reaktiivlennukit. Tuginedes õpilase Hans von Ohaini kavandile, kelle töö oli Whittle'ist sõltumatu, lendas see 1939. aastal, kuigi mitte nii hästi, kui sakslased lootsid. Saksa teadlastel kuluks disaini täiustamiseks veel viis aastat, selleks ajaks oli õnneks sõja tulemust mõjutada juba hilja.

Whittle täiustas sõja ajal ka oma reaktiivmootorit ning 1942. aastal saatis ta mootori prototüübi Ameerika Ühendriikidesse General Electricule. Ameerika esimene reaktiivlennuk - Bell P -59 - ehitati järgmisel aastal.

Radar

Teine tehnoloogiline areng, millel oli sõja tulemusele (ja hiljem kommertslennundusele) palju suurem mõju, oli radar. Briti teadlased olid töötanud seadme kallal, mis võiks neile juba enne sõja algust varakult hoiatada, et nad lähenevad vaenlase lennukitele, ning 1940. aastaks oli Suurbritannial oma idarannikul radar -transiiverid, mis suudaksid avastada Saksa lennukeid kohe, kui nad õhust tõusid. Mandri. Briti teadlased täiustasid ka katoodkiirguse ostsilloskoopi, mis koostas kaarditüüpi piirjooned ümbritsevast maastikust ja näitas lennukeid pulseeriva valgusena. Vahepeal leidsid ameeriklased viisi vaenlase õhusõidukite ja liitlaslennukite eristamiseks, paigaldades viimaste pardale transponderid, mis andsid radarioperaatoritele märku nende identiteedist.

Reaktiivse ajastu koidik

Lennundus oli valmis pärast sõda kiiresti edasi liikuma, suures osas reaktiivlennukite väljatöötamise tõttu, kuid ületada oli siiski olulisi probleeme. 1952. aastal lendas 36-kohaline Suurbritannias toodetud reaktiivlennuk Comet Londonist Lõuna-Aafrika Vabariiki Johannesburgi kiirusega kuni 500 miili tunnis. Kaks aastat hiljem lõppes komeedi karjäär järsult pärast kahte vastamisi toimunud õnnetust, mille käigus kere lõhkes lennu ajal laiali-see oli metalli väsimuse tagajärg.

Nõukogude Liidu ja Ameerika Ühendriikide vaheline külm sõda pärast Teist maailmasõda aitas tagada selliste probleemide lahendamiseks ja reaktiivlennuki arendamiseks vajaliku rahastamise. Suurem osa läbimurretest oli seotud sõjalennukitega, mida hiljem rakendati kaubandussektoris. Näiteks kasutas Boeing oma pommitajate B-47 ja B-52 tagant tiiva konstruktsiooni, et vähendada takistust ja suurendada kiirust. Hiljem lisati see disain kommertslennukitesse, muutes need kiiremaks ja seega reisijate jaoks atraktiivsemaks. Parim näide sõjalise ja tsiviiltehnoloogiasiirde kohta oli õhujõududele kavandatud reaktiivtanker Boeing, et tankida lendavaid pommitajaid. Tanker KC-135 oli sõjalennukina tohutu edu, kuid veelgi edukam, kui seda uuendati ja tutvustati 1958. aastal esimese USA reisilennukina Boeing 707. 125 jala pikkuse ja nelja mootoriga Igaüks 17 000 naela tõukejõudu, 707 võib vedada kuni 181 reisijat ja sõita kiirusega 550 miili tunnis. Selle mootorid osutusid töökindlamateks kui kolvimootorid - tekitasid vähem vibratsiooni, tekitasid lennukile vähem koormust ja vähendasid hoolduskulusid. Nad põletasid ka petrooleumi, mis maksis poole rohkem kui traditsioonilisemates lennukites kasutatud kõrge oktaanarvuga bensiin. 707 -ga, mille esmakordselt tellis ja käitas Pan Am, vastati kõigile küsimustele reaktiivlennukite kaubandusliku teostatavuse kohta. Jet Age oli saabunud ja peagi olid teised lennufirmad uue lennuki ostmiseks järjekorras.

1958. aasta föderaalne lennundusseadus

Pärast Teist maailmasõda tõusid lennureisid kiiresti, kuid tööstuse kasvuga kaasnesid uued probleemid. 1956. aastal põrkasid Grand Canyoni kohal kokku kaks lennukit, milles hukkus 128 inimest. Taevas muutus õhusõidukite eraldamise olemasolevate süsteemide jaoks liiga rahvarohkeks ja Kongress vastas sellele 1958. aasta föderaalse lennundusseaduse vastuvõtmisega.

Õigusaktidega loodi uus ohutuse reguleeriv agentuur Föderaalne Lennundusamet, mida hiljem nimetati Föderaalseks Lennundusametiks (FAA), kui kongress lõi 1967. aastal transpordiministeeriumi (DOT). Ametile pandi ülesandeks laia lennujuhtimissüsteemi loomine ja haldamine. , et tagada kõigi kommertslennukite ohutu eraldamine kõikidel lennuetappidel. Lisaks võttis ta endale pädevuse kõikides muudes lennuohutuse küsimustes, näiteks õhusõidukite konstruktsioonide sertifitseerimine ning lennuettevõtjate koolitus- ja hooldusprogrammid. Tsiviillennundusamet jättis pädevuse majandusküsimuste, näiteks lennuettevõtjate marsruutide ja hindade üle.

Laia keha ja supersoonika

1969. aastal debüteeris teine ​​revolutsiooniline lennuk Boeing 747, mis jällegi oli Pan Am esimene, kes ostis ja lendas kommertsteenuses. See oli esimene laia kerega reaktiivlennuk, millel oli kaks vahekäiku, iseloomulik ülemine korrus kere esiosa kohal ja neli mootorit. Kuna istekohti oli kuni 450 reisijale, oli see kaks korda suurem kui ükski teine ​​Boeingi reaktiivlennuk ja 80 protsenti suurem kui seni suurim lennuk DC-8.

Tunnistades suuremate reaktiivlennukite mastaabisäästu, järgisid teised lennukitootjad kiiresti eeskuju. Douglas ehitas oma esimese laiekere DC-10 1970. aastal ja alles kuu aega hiljem lendas Lockheed oma kandidaadiga laiekere turul L-1011. Mõlemal reaktiivlennukil oli kolm mootorit (üks kummagi tiiva all ja teine ​​sabas) ja need olid väiksemad kui 747, mahutades umbes 250 reisijat.


Õhusõiduki tüübi ja ajavahemiku kindlakstegemine - ajalugu


Saksa albatros Saksa ametliku fotograafi poolt
Stardiks rivistusid Saksa hävituslennukid

Lennukeid kasutati esimest korda Esimeses maailmasõjas luureks. Lennukid lendaksid lahinguvälja kohal ja määraksid vaenlase liikumise ja positsiooni. Üks esimesi suuri lennukite panuseid sõjas oli Marne'i esimeses lahingus, kus liitlaste luurelennukid märkasid tühimikku Saksa liinides. Liitlased ründasid seda lõhet ja suutsid Saksa armeed lõhestada ja tagasi ajada.

Sõja edenedes hakkasid mõlemad pooled kasutama lennukeid pommide langetamiseks vaenlase strateegilistele kohtadele. Esimesed pommitamiseks kasutatud lennukid said kanda vaid väikseid pomme ja olid maapinnalt rünnakute suhtes väga haavatavad. Sõja lõpuks ehitati kiiremad kaugpommitajad, mis võisid kanda palju suuremat kaalu pomme.

Kuulipildujad ja koeravõitlused

Kui rohkem lennukeid tõusis taevasse, hakkasid vaenlase piloodid omavahel õhus võitlema. Algul prooviti üksteisele granaate visata või püsside ja püstolitega tulistada. See ei töötanud eriti hästi.

Pilootid leidsid peagi, et parim viis vaenlase lennukit tulistada on paigaldatud kuulipildujaga. Kui aga kuulipilduja oleks paigaldatud lennuki esiosa, jääks sõukruvi kuulide teele. Leiutise, mida nimetatakse "katkestajaks", leiutasid sakslased, mis võimaldas kuulipildujat propelleriga sünkroniseerida. Varsti kasutasid seda leiutist kõik hävituslennukid.

Paigaldatud kuulipildujatega võitlesid piloodid sageli õhus vaenlase lenduritega. Neid võitlusi õhus nimetati koeravõitlusteks. Pilootide parimad said kuulsaks ja said hüüdnime "ässad".


Briti hävituslennuk Sopwith Camel

Esimese maailmasõja lennukite tüübid

  • Bristoli tüüp 22 - Briti kahekohaline hävituslennuk.
  • Fokker Eindecker - ühekohaline Saksa hävituslennuk. Fokker oli võib -olla kõige kuulsam hävituslennuk Esimese maailmasõja ajal, kuna see tutvustas sünkroniseeritud kuulipildujat ja andis Saksamaale sõja ajal teatud aja õhu üleoleku.
  • Siemens-Schuckert-ühekohaline Saksa hävituslennuk.
  • Sopwith Camel - ühekohaline Briti hävituslennuk.
  • Handley Lk 0/400 - Briti pommitaja pikamaa.
  • Gotha G V - Saksa pommitaja pikamaa.

Kui sõda esimest korda algas, olid lennukid lihtsalt tavalised lennukid ilma igasuguste sõjaliste märgistusteta. Kahjuks prooviksid maaväed tulistada alla kõik lennukid, mida nad nägid, ja tulistasid mõnikord oma lennukid alla. Lõpuks hakkasid riigid oma lennukeid tiiva alla märkima, et neid oleks võimalik maapinnalt tuvastada. Siin on mõned märgid, mida kasutati sõja ajal.

Ujuvaid õhulaevu kasutati ka Esimese maailmasõja ajal nii luure- kui ka pommiplahvatusteks. Saksamaa, Prantsusmaa ja Itaalia kasutasid õhulaevu.Sakslased kasutasid kõige paremini õhulaevu, kasutades neid laialdaselt Suurbritannia kohal pommitamiskampaaniates. Õhulaevu kasutati sageli ka merelahingutes.


Mis see on?

Ennekõike on oluline klassifitseerida ehte eseme funktsioon. Sõrmuse, sõle, käevõru, kaelakee jms uurimine toimub sisuliselt samal viisil, kuid kuna mõned disainerid, tootjad ja jaemüüjad on spetsialiseerunud teatud tüüpi ehetele, on oluline tunnustada eseme ja#8217 funktsiooni.

Samuti on oluline kontrollida, kas tükki on põhimõtteliselt muudetud. Võib leida põhilisi remonditöid, nagu suuruse muutmine ja nööpnõela asendamine, ning kuigi need ei muuda eseme eesmärki põhimõtteliselt, võivad need olulisi üksikasju muuta või eemaldada. Suuruse muutnud rõngal või parandatud tihvtmehhanismil võisid olla tunnusmärgid, valmistajamärgid ja/või puhtuse/analüüsi märgid ning parandus või muutmine võis jäljed eemaldada. See võib raskendada selle tüki täpse tuvastamise kindlakstegemist, kuid esemeks jääb põhimõtteliselt pross või sõrmus. Teisest küljest, kui rõnga ülemine osa on varre küljest eemaldatud ja nööpnõel asetatud tagurpidi, on tükk nüüd tihvt ja mitte enam rõngas. Seda on oluline jälgida, kui uurite, kes, mida, millal ja kus ehteid identifitseerib ja kas see on sõrmus või pross? Mõnikord pole vastust kohe näha.