Ajalugu Podcastid

Curtiss AT-5

Curtiss AT-5



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss AT-5

Curtiss AT-5 toodeti püüdes luua täiustatud treenerit, paigaldades madalama võimsusega mootori tavalise jälituslennuki kerele. Telliti 40 AT-4, mis olid varustatud Wright-Hispano mootoritega ja kasutasid Curtiss P-1 Hawki kere. Viimased viis neist lennukitest valmisid 220 hj Wright J-5 (R-790) Whirlwind radiaalmootoriga. See oli kergem kui Wright-Hispano mootor, kuid lennukit tabasid siiski samad probleemid nagu AT-4, mille põhjustas suure jõudlusega hävituslennuki kere sobitamine väikese võimsusega mootoriga.

Veel kolmkümmend üks AT-5A ehitati uutest. Neil oli sama 220 hj mootor, kuid kasutati P-1B lennukikere. AT-5A oli ligi 500 naela kergem kui P-1B, kuid selle vähenenud mootori võimsus tähendas, et tippkiirus langes 157,5 mph-lt 121,9 mph-le. Samuti käitus AT-5 erinevalt P-1B-st.

Nagu AT-4 puhul, muudeti AT-5-d tagasi standardseteks P-1-deks. Kõigist AT-4-dest sai P-1E, AT-5A-st aga P-1F. Oma lühikese treeningukarjääri jooksul kasutas nii AT-4-sid kui ka AT-5-sid 43. koolieskadrill (hiljem 43. hävitusmaleva).

Mootor: Wright J-5 (R-790) pöörlev radiaalmootor
Võimsus: 220 hj
Meeskond: 1
Laius: 31 jalga 6 tolli
Pikkus: 22 jalga 8 tolli
Kõrgus: 8 jalga 10 tolli
Tühi kaal: 1802 naela
Brutokaal: 2445 naela
Maksimaalne kiirus: 121,9 mph või 125,4 mph
Ronimiskiirus: 1096 jalga/ min
Teenuse ülemmäär: 16 330 jalga
Vahemik: 488 miili


Praktika virtuaalse Fredericksburgi ja#8211 rahvuspargi teenistuses

Praktika jaoks Virtuaalne Fredericksburg

Fredericksburgi ja Spotsylvania rahvuslik sõjapark

Taust: Rahvuspargi teenistus töötab Fredericksburgi ja Spotsylvania riikliku sõjaväepargi uue (ja esimese) virtuaalse pargi kaardiprogrammi kallal. Seda programmi arendatakse kogu rahvuspargi teenistuse prototüübina. Selle programmi esimene komponent, Virtual Fredericksburg, keskendub Fredericksburgi lahinguväljale ja linnale, nagu see oli 1860. aastal. Virtuaalne Fredericksburg on interaktiivne 3D-kaart koos aluseks oleva andmebaasiga, mis aktiveeritakse, klõpsates teatud saitidel ( „Levialad“), virtuaalsed eksponaadid või vägede asukohatähised. Lõpuks on kaardil tõenäoliselt 500 leviala, millest igaühel on saidi aktiveerimisega juurdepääsetavad „varad”. Varad hõlmavad fotosid, visandeid, esmast lähtematerjali, video- ja helifaile, digitaalseid arhitektuurimudeleid ja virtuaalseid eksponaate. Mõnel saidil on nendega seotud ainult üks või kaks vara, teistel võib olla tosinat. Andmebaas on nii tõlgendusallikas kasutajatele kui ka arhiiv teadlastele. Selle eesmärk: olla maailma 19. sajandi keskpaiga Fredericksburgi materjali kõige eredam ja täielikum hoidla.

Praktika: Virtuaalne Fredericksburg pakub praktikantidele võimalust teha tihedat ja ulatuslikku koostööd esmase lähtematerjaliga. Olemasoleva materjali hulk ja võimalused selle materjali tõlgendamiseks vormida on peaaegu lõputud. Mõned näited üksikprojektidest, mida praktikandid võivad ette võtta (lõputu nimekiri on võimalik, on teretulnud täiendavad soovitused):

– Koguge ja korraldage konkreetse geograafilise piirkonna üksikute saitide dokumentatsiooni.

– Koguge ja korraldage dokumentatsiooni konkreetsetele üksustele, kes osalesid Fredericksburgi lahingus.

– Uurige ja korraldage dokumente, mis on seotud konkreetsete teemadega, nagu orjusega seotud saidid, haiglad, laste kogemustega seotud saidid jne.

– Dokumendi- ja fotostruktuurid Fredericksburgi piirkonnas, mis kannatavad sise- ja välislahingukahjustuste all.

– Uurige ja dokumenteerige enneaegseid koole, kirikuid või muid kogukondlikke organisatsioone.

– Tooge virtuaalseid eksponaate, mis valgustavad ülaltoodut.

– Tooge lühikesi (kaheminutilisi) videoid või heliklippe, mis tõlgendavad konkreetseid saite, sõjaväeosi, inimesi või temaatiliselt seotud saidirühmi.

– Uurige, koguge ja seostage kohalike elanike või sõdurite pilte kaardil asuvate saitide või väeosadega.

Minimaalne kohustus: Rahvuspargi teenistus nõuab selle projekti jaoks vähemalt 120 tundi.

Kontakt: John Hennessy: john_h[email protected]


Kohutav viis, kuidas Iraan kasutas lapsi miinide puhastamiseks

Postitatud 05.02.2021 07:00:00

Ainsad head miinid on likvideeritud - või veel parem, neid pole kunagi kasutatud. Tänapäeval nähakse miinides üldiselt möödunud ajastute säilmeid, surmavaid relvi, mis on ohtlikud ka pärast sõda. Üle maailma unustatud miiniväljad tapavad tsiviilelanikke - ainuüksi 2016. aastal üle 8600. Paljud kaevandustes tapetud on lapsed.

Paljud, kes liituvad relvajõududega üle maailma, teevad seda mõttega, et nad saavad hoida oma lapsi ja perekondi koos kaasmaalaste laste ja peredega ohus eelseisva sõja ähvardavate ohtude eest. Eksistentsiaalse ohuga silmitsi seistes lähevad riigid end kaitsma kohutavalt. Ilmselt ei ole laste kasutamine miinide puhastamiseks keelatud.

See pole esimene maailmasõda, vaid 1980ndad. Keegi ei öelnud Saddamile ega Khomeinile.

Nii oli see 1980ndate alguses, Iraani Islamivabariigi algajal. Iraan pidas jõhkrat sõda Iraagi vastu alates 1980. aastast, kui Iraagi diktaator Saddam Hussein lõhnas verd revolutsioonijärgses organiseerimata Iraanis ja püüdis jõuga haarata selle juurdepääsu Pärsia lahele.

Iraani-Iraagi sõda oli eriti jõhker, isegi mis puudutab sõjapidamist Lähis-Idas. Sõda määratlesid kaheksa -aastased patiseisud ja ebaõnnestunud ründed, valimatud ballistiliste rakettide rünnakud - sageli keemiarelvi kasutades - ja meeletu asümmeetriline sõda.

Hullumeelne sümmeetriline sõda on väga puhas termin taktika kohta, mida Iraan kasutas lääneriikide toetatud, tehnoloogiliselt paremate iraaklaste võrdsete võimaluste võrdsustamiseks. Iraan puhastas hiljuti oma elukutselisi sõjaväelasi neist, kes olid lojaalsed tagandatud Šahhile, ega olnud sugugi valmis sõdima mitmete revolutsiooniliste miilitsatega. Ajatolla Khomeini ei olnud sõjaline ülem. Ta nägi sõjas edu vaenlasele langenud inimohvrite ja tema vägede arvu poolest-Esimese maailmasõja aegne lähenemine sõjapidamisele.

Nad kaevasid ka kaevikuid. Palju kaevikuid.

Khomeinile, kuni matemaatika töötas ja tema võitlejad olid piisavalt motiveeritud religioossest fanatismist ja revolutsioonilisest vaimust, võis ta suruda kuni Bagdadini. Nii värbas ta oma plaanide elluviimiseks suure hulga tsiviilisikuid, kellel oli vähe sõjalist väljaõpet. See juurdunud ebakompetentsus hõlmas ka väejuhatuse juhtkonda, kes saatis kõige sagedamini mehi inimlaine rünnakute abil hukkuma, see oli teine ​​I maailmasõja reliikvia. Õudus ei lõpe seal.

New York Times ’ Terence Smith, kirjutades 1984. aastal Iraanist, kirjeldas Iraani lastesõdurite kasutamist miiniväljade puhastamiseks. Noored poisid, vanuses 12-17 aastat, kandsid punaseid peapaelu sõnadega ‘Sar Allah ’ farsi keeles (Jumala sõdalased) ja väikseid metallist võtmeid, mis ajatolla kuulutas oma piletiks paradiisi, kui nad olid oma missioonil märtrisurm. Paljud saadeti lahingusse Iraagi tankide vastu ilma igasuguse kaitseta ja köitega, et vältida kõrbestumist.

Nad olid esimene laine, kes rajasid Iraani tankidele teed, puhastades oma kehaga okastraate ja miinivälju.

Iraani lapssõdurid marsivad Iraani ja Iraagi sõjas Iraagi vastu võitlema.

Need lapsed ei olnud ainsad inimlaine ründajad, kuid nad olid kindlasti kõige tähelepanuväärsemad ja tõhusamad. Samas intervjuus märgib Smith, et Iraani ülemad on vabandamatud. Iraagil on palju tanke ja palju tuge. Iraanil on neid väga vähe. Iraanil oli täpselt see, mida ajatolla ennustas - suur elanikkond, kes oli täis usulist tulihingelisust.

Sõja ajal Iraanile ja Iraagile langenud ohvrite koguarv ei ole selgelt teada, kuid teadaolevalt on kaheksa aastat kestnud näljahädas 500 000 kuni miljon inimest haavatu ja haavatu.


Curtiss OX-5

90 hj OX-5 oli üks Glenn Curtissi vedelikjahutusega V-8 lennukimootorite seeriast, mis sai alguse mootorrataste õhkjahutusega V-kaksikute seeriana 1902. aastal. OX-5 osutus kütusesäästlikuks, mootori suhteliselt aeglase pöörlemiskiiruse tõttu kasutatakse ainult kaheksa gallonit töökindel tund 75% võimsusel. Tugeva pöördemomendi väljundiga võib OX-5 pöörata suurt propsi, tekitades rohkem tõukejõudu. See oli esmakordselt saadaval 1915. aastal, tootmises püsis kuni 1918. aastani ja seda kasutati paljudes pilootõppelennukites, eriti kuulsas Curtiss JN-4 Jenny. 1920. ja 1930. aastatel paigaldati erinevatesse üldlennunduslennukitesse tuhandeid suhteliselt odavaid (igaüks kuni 20 dollarit aedikus) sõja ülejäägiga OX-5 mootoreid.

Glenn Curtiss sündis 1878. aasta mais New Yorgis Hammondsportis (Finger Lakesi piirkonnas) ja kui ta üles kasvas, ilmnes ta juba varakult mehaaniliste seadmete suhtes. Akadeemikud ei tundnud Glenni vastu suurt huvi ja ta lõpetas keskkooli 14-aastaselt. Pärast seda, kui oli proovinud komplekti ehitatud mootorit ühe oma jalgratta külge kinnitada, hakkas ta peagi tootma oma disainiga mootorratta mootoreid ja asutas Curtiss Company aastal 1902. Esimene lennukimootori rakendus oli 5 hj õhkjahutusega V-twin mudel, mis müüdi 1905. aastal õhulaeva tõukejõuks.

OX-5 kasutanud lennukite hulgas oli:

– Laird Pääsuke
– Travel Air 2000
– I maailmasõja standardne J-1 treener
– Waco 9 ja 10
– Ameerika kotkas
– Curtiss JN-4 I maailmasõja koolitaja Jenny
– Pitcairn PA-4
– Fleetwing II
– Buhl-Verville CW-3 õhusaatja.

OX-5 oli tuntud oma lühikese aja jooksul kapitaalremondi vahel (umbes 50 tundi ventiilil) ja rammusa ventiilimäärdega, mida tuli enne iga lendu käsitsi määrida. Hiljem, 1920ndatel ja 1930ndatel, hakati müüma järelturukomplekte, nagu näiteks Los Angeleses asuvast Millerist, mis parandas klapirataste määrimist, kasutas rullnokke ja pikendas kapitaalremondi vahelist aega. OX-5 ventiilide paigutus oli ebatavaline, kasutades kontsentrilist tõmbetoru (sisselaske jaoks) ja tõukurvarrast (väljalaske jaoks), mida käivitas Vee nukkvõll.

Mootori nimi
Curtiss OX-5
Tehnilised andmed
Toodetud:Lennukite ja mootorite ettevõte Curtiss
Silindri konfiguratsioon
V-tüüpi
Silindrite arv
8
Ava (tollides)
4
Löök (tolli)
5
Nihe (kuuptollid)
503
Kütuse tüüp
bensiin
Elektriline
ühe sädesüütega magneto
Hobujõud (max T.O.)
90
Hinnatud RPM
1,400
Tihendussuhe
4.9:1
Jahutussüsteem
radiaatoriga jahutatud vedelik
Kuiv kaal (naela)
390


Curtiss AT -5 - ajalugu

Vandergrifti lennujaam, Vandergrift, PA

40.601, -79.603 (Pittsburghist kirde pool, PA)

Vandergrifti lennujaam, nagu on kujutatud 1932. aasta detsembri Clevelandi sektsioonikaardil.

Foto avatud lennujaamast pole saadaval.

Selle väikese üldlennunduslennuvälja loomise kuupäeva Pittsburghist kirdes ei ole kindlaks määratud.

Varasem Vandergrifti lennujaama kujutav kujutis oli 1932. aasta detsembri Clevelandi sektsioonitabelis,

mis kujutas Vandergriftit äri-/munitsipaallennujaamana.

Vandergrifti lennujaam, nagu on kujutatud 1938. aasta juuli Clevelandi sektsioonikaardil.

Tom Imrich meenutas, & ldquoFrank Mattis juhtis Vandergrifti lennujaama.

Frankil oli seal müügil uskumatu inventar lennukite varuosadest, mis olid müüdud tema suurest laevatangist.

See oli ülim lennukite rämps, isegi parem kui Milt Barkley kollektsioon Mt. Pleasant PA -s.

Frankil olid terved kered, kereosad, tiivad, rekvisiidid, tugipostid, mootorid, maandumisseadmed ja ilmselt palju muud,

kõik päästeti Cubsi, Aeroncas, Stinsoni ja peaaegu kõige muu eest, mis toona lendas.

Kõik olid kenasti prügikastides ja võimendusraamides hoiul ning virnastatud nagu akordpuit, kusjuures paljud osad olid riputatud angaari lae külge. Seda oli isegi hämmastav näha.

Varem lendasin koos isaga Latrobest, meie 1939. aasta Aeronca pealikus, Franki külastama, kui isa vajas mõnda konkreetset lennukiosa. & Rdquo

Jaanuaris 1947 Clevelandi läbilõikekaardil oli Vandergrift kujutatud äri-/munitsipaallennujaamana.

Jaanuaris 1948 Pittsburghi kohalik lennunduskaart (Tom Imrichi viisakalt) kujutas Vandergrifti lennujaama, millel oli 2400 'sillutamata lennurada.

Ainus leitud foto, mis näitab Vandergrifti lennujaama, oli 1952. aasta aerovaade.

See kujutas Vandergrifti lennujaama, millel oli 2 sillutamata maandumisrada, 2 väikest hoonet ja 2 kerget ühemootorilist lennukit loodeosas.

Vandergrifti lennujaama varaseim topokaartide kujutis oli 1953. aasta USGSi topokaardil.

See kujutas Vandergrifti lennujaama, millel oli 2 sillutamata maandumisrada ja 2 väikest hoonet loodeküljel.

Viimane lennunduskaardi kujutis, mis asub Vandergrifti lennujaamas, oli 1961. aasta jaanuari Clevelandi sektsioonikaardil,

mis kujutas Vandergrifti 2300 'sillutamata rajana.

Tom Imrich teatas, & ldquo Ma arvan, et Vandergrifti lennujaam suleti pärast Frank Mattise surma. & Rdquo

Vandergrifti lennujaam suleti aastatel 1961–62 ilmselt mingil hetkel,

1962. aasta aerofoto näitas kooli ehitamist, kustutades kõik lennujaama jäljed.

Vandergrifti lennujaama ei kujutatud enam 1963. aasta mai Clevelandi sektsioonitabelis.

1969. aasta USGSi topokaardil oli näha mitmeid koolihooneid, mis hõlmasid Vandergrifti lennujaama ala.

2020. aasta õhupilt näitas Kiski piirkonna keskkooli kaetud Vandergrifti lennujaama asukohta.

Tänan Tom Imrichit selle lennuvälja juhtimise eest.

Blairsville'i lennujaam / Shearer South Airfield, Blairsville, PA

40,445, -79,289 (Pittsburghist ida pool, PA)

Blairsville'i lennujaama reklaam 17.10.47 Indiana (PA) väljaandest (viisakalt Lee Corbin).

Foto lennujaamast kasutamise ajal ei leitud.

Blairsville'i lennujaama ei kujutatud veel 1938. või 1940. aasta Clevelandi sektsioonitabelitel.

Varasem viide Blairsville'i lennujaamale oli 1939. aasta artikkel (Lee Corbini andmetel).

Artiklis pealkirjaga & ldquo Grade'i lennujaama sait Blairsville'i ja rdquo kohta 24.11.1545 Indiana (PA) väljaandes (viisakalt Lee Corbin) öeldi:

& ldquo Blairsville'i uus lennujaam on planeerimisetapi läbinud ja töö on alanud põllul piki marsruuti 119 põhja pool ristumiskohta marsruudiga 22. & rdquo

Siiski ei olnud Blairsville'i lennujaama veel 1948. aasta jaanuari Clevelandi sektsioonikaardil kujutatud.

Varaseim lennunduskaardi kujutis, mis on asunud Blairsville'i lennujaamas, oli juunis 1948 Clevelandi läbilõikekaardil.

Varaseim foto, mis asub Blairsville'i lennujaamast, oli 1955. aasta aerovaade.

Sellel oli kujutatud ebakorrapärase kujuga lagendik, millel võib olla kaks sillutamata rada ja mõned väikesed ehitised põhjaküljel.

Põllul polnud näha ühtegi lennukit.

Viimane lennunduskaardi kujutis, mis asub Blairsville'i lennujaamas, oli 1961. aasta jaanuari Clevelandi sektsioonikaardil.

See kujutas Blairsville'i kui eralennuvälja, millel oli 2200 'sillutamata rada.

Blairsville'i lennujaam võis olla suletud 1962. aastaks, kuna 1962. aasta õhupilt näitas, et hoone oli ehitatud ühe lennuraja kirdeosale,

ja esemed, mis on hoitud teise raja loodeosas.

Blairsville'i lennujaam suleti ilmselt (teadmata põhjustel) mingil hetkel aastatel 1961–63,

kuna seda ei kujutatud enam 1963. aasta mai Clevelandi sektsioonitabelis.

Blairsville'i lennujaam, nagu on kujutatud 1964. aasta USGSi topokaardil (viisakalt Lee Corbin).

Blairsville'i lennujaama ei kujutatud endiselt 1981. aasta mai Detroiti läbilõikekaardil.

1982. aasta õhupilt näitas, et Blairsville'i lennujaama saidi kirdeküljele on lisatud veel paar hoonet.

1993. aasta USGS-i aerovaade läände vaadates näitas Blairsville'i lennujaama ala ümberkujundamist mingil hetkel aastatel 1982–93,

millele on lisatud sillutatud loodest/kagust maandumisrada, kus rööbasteed viivad kaldteedeni ja suurendavad mitmeid hooneid idaküljel.

Endine Blairsville'i lennujaam avati uuesti aastatel 1981–93 & ldquoShearer South & rdquo eralennuväljana.

nagu see oli kujutatud 1993. aasta oktoobri Detroiti läbilõikekaardil (viisakalt Ron Plante'ilt) koos 2000 '' sillutamata rajaga.

Artikkel pealkirjaga & ldquoPrivaarne lennurada Blairsville'is & rdquo 8.07.1997 Indiana (PA) väljaandes (viisakalt Lee Corbin) ütles:

& ldquo Blairsville'i töösturi James Sheareri välja töötatud 2000 -tollise privaatse lennuraja töö on lõppemas.

Lennurada asub endise Blairsville'i lennujaama kohas, mille ostis härra Shearer, kes muutis angaari kahekorruseliseks elamukompleksiks. & Rdquo

Blairsville / Shearer Southi lennuvälja ei kujutatud 2013. ega 2016. aasta USGSi topokaartidel.

2019. aasta lennupilt läände vaadates näitas, et asfalteeritud lennurada jäi Shearer Southi lennuvälja asukohas puutumatuks, kuid hiljutise lennunduse kasutamise kohta polnud märke.

Shearer Southi lennuväli suleti ilmselt (teadmata põhjustel) mingil hetkel ajavahemikus 1997–2020, kuna see ei olnud FAA-s alates 2020.

Shearer Southi lennuväli asub piisavalt sobivalt Airport Road'i läänepoolses otsas.

Tänan Lee Corbinit selle lennuvälja juhtimise eest.

Wilkinsburgi lennujaam, Wilkinsburg, PA

40.452, -79.855 (Pittsburghist ida pool, PA)

Wilkinsburgi lennujaam, nagu on kujutatud 1932. aasta detsembri Clevelandi sektsioonitabelis.

See Pittsburghi idaosas asuv lühiajaline üldlennuväli kestis ilmselt vähem kui kümme aastat.

Varaseim foto, mis Wilkinsburgi lennujaamast asub, oli 1932. aasta detsembri Clevelandi sektsioonitabelis.

9/9/34 P ittsburgh Pressi artikkel (Win Brysoni nõusolek) kirjeldas, kuidas 1000 pealtvaatajat nägid traagiliselt 21 -aastast Lois Marshalli

sukeldus surmani Wilkinsburgi lennujaamas, kui tema langevarju ei õnnestunud avada.

Pioneer naislendur Teresa James õppis lendama 19-aastaselt OX-5 Travel Airis, soolotades nelja tunni ja 20 minuti pärast Wilkinsburgi lennujaamas,

et ta saaks ilusale piloodile muljet avaldada, et tal on suur vaimustus.

Vaatamata äärmisele lennuhirmule, sai Teresa oma isikliku litsentsi 1934. aasta oktoobris.

Reklaam 27.10.35. Õhuetendusele Wilkinsburgi lennujaamas, mis sisaldab langevarjuhüppeid ja amp & ldquoGirl Stunt Pilot & rdquo Theresa James.

1938. aasta foto Theresa Jamesist Travelaire'i biplane'is, mis on tähistatud esimese Wilkinsburgist lennutatud Air Mail'i puhul (Win Brysoni viisakalt).

19.5.38 lendas Teresa Wilkinsburgist riikliku lennuposti nädala kampaania jaoks Air Mailiga

USA õhupostiteenuse 25. aastapäeva mälestuseks, töötades lillepoodina oma peres ja rsquose lillepoes.

Viimane kujutis Wilkinsburgi lennujaamast oli 1938. aasta juulis Clevelandi sektsioonitabelis.

10/2/38 õhupilt näitas elamuehitust, mis hakkas katma Wilkinsburgi lennujaama ala.

Wilkinsburgi lennujaama ei kujutatud enam 1940. aasta märtsi Clevelandi sektsioonitabelis.

2016. aasta õhupilt näitas, et Wilkinsburgi lennujaamast pole jälgi.

Wilkinsburgi lennujaama asukoht asub Orlando Place'i ja Hollywood Drive'i ristmikust ida pool.

Tänan Travis Hunti selle lennuvälja juhtimise eest.

Greensburgi lennujaam / Pittsburg-Greensburgi lennujaam, Greensburg, PA

40,276, -79,512 (Pittsburghist ida pool, PA)

21.9.29 foto Alfred Youngist poseerimas oma OX5 Challengeri kokpitis pärast Atwater Kenti raadiosaadetise kohaletoimetamist,

esimene kauba kohaletoimetamine uude Pittsburgh-Greensburgi lennujaama (Thomas Imrich).

Greensburgi linna algne lennujaam asus linna kaguosas.

Varasem foto, mis asub Pittsburgh-Greensburgi lennujaamast, oli 21.9.29 foto (viisakalt Thomas Imrich)

Alfred Young poseeris oma OX5 Challengeri kokpitis pärast Atwater Kenti raadiosaadetise kohaletoimetamist,

esimene lennukaubavedu uude lennujaama.

1929. aasta USGSi topokaardil (või järgnevatel 1930. – 40. Aastate topokaartidel) polnud Pittsburgh-Greensburgi lennujaama veel kujutatud.

Ligikaudu 1920.-30. Aastate foto George Dicksonist ja amf Frank Foxist koos Aeronca OX5-ga Pittsburgh-Greensburgi lennujaamas (Thomas Imrich).

1932. aasta foto Pittsburgh-Greensburgi lennujaama juhist Normanist & ldquo Õnnelik & rdquo O'Bryan poseerib Main Aviation Ryani ees, samal ajal kui Dick Copeland jõudis kokpiti (Thomas Imrich).

Varasem Greensburgi lennujaama lennunduskaardi kujutis oli 1932. aasta detsembri Clevelandi sektsioonikaardil.

See kujutas Greensburgi kui kaubanduslikku/munitsipaallennujaama, millel oli CAA majakas # 17.

Varasem Greensburgi lennujaama asunud aerofoto oli 6/6/39 õhupilt.

See kujutas Greensburgi ebakorrapärase kujuga rohulennuvälja,

lennujaama ringmärgisega, mille keskel on näha nimi & ldquoGreensburg & rdquo.

Loodeküljel asus angaar, kuid lennukeid polnud põllul näha.

Jaanuaris 1948 Pittsburghi kohalik lennundusgraafik (Tom Imrichi nõusolek) kujutas Pittsburgh-Greensburgi lennujaama, millel oli kõigest 1900-tolline sillutamata lennurada, kuid millel oli ka CAA majakas # 16A.

Viimane Greensburgi lennujaama lennunduskaardi kujutis oli novembris 1950 Clevelandi sektsioonikaardil.

See kujutas Greensburgil olevat ainult 1800 '' sillutamata rada, kuid sellel oli ka CAA majakas # 16A.

Viimane foto, mis Greensburgi lennujaamas lennukit näitab, oli 1952. aasta aerovaade.

See kujutas lennujaama, millel oli 3 sillutamata maandumisrada, loodepoolsel küljel oli angaar ja 1 ühemootoriline väikelennuk.

Varasem Greensburgi lennujaama topokaardi kujutis oli 1953. aasta USGSi topokaardil.

Greensburgi lennujaam suleti aastatel 1952–55 ilmselt mingil hetkel,

nagu 1955. aasta õhupilt näitas, oli maandumisradade ala endiselt selge, kuid lennuraja joondusi ei olnud enam võimalik ära tunda.

Angaar jäi kinnistu loodeküljele, kuid ühtegi lennukit polnud näha.

Ttom Imrich meenutas: & ldquoPittsburgh-Greensburgi lennujaam oli juba pikka aega teadaolevalt liiga väike ja laienemisvõimalus liiga piiratud

teenida praktiliselt arenevaid lennuettevõtjaid oma uute B247 ja amp DC-3-dega.

See oli ehitatud tillukesele tasasele mäenõlvale, mille iga raja lõpus olid järsud kaljud.

Seetõttu suri see lõpuks, kui Earl Metzler (selle viimane lennujaama juht) selle lõpuks sulges. & Rdquo

Greensburgi lennujaama kujutati endiselt 1959. aasta USGSi topokaardil,

kuigi tõenäoliselt oli see selleks ajaks vähemalt 4 aastaks oma tegevuse lõpetanud.

1962. aasta õhupilt näitas, et majad olid Greensburgi lennujaama ala katnud,

jätmata jälgi endisest väikesest lennujaamast.

2016. aasta õhupilt näitas, et Greensburgi lennujaamast pole jälgi.

Greensburgi lennujaama asukoht asub piisavalt sobivalt Newport Drive'i ja Old Airport Roadi ristumiskohas.

Tänan Thomas Imrichit selle lennuvälja juhtimise eest.

Greensburg City lennujaam / Carbon Airport, Greensburg, PA

40.29, -79,555 (Pittsburghist ida pool, PA)

1/1/47 lennujaama tegevusluba uuele Greensburg City lennujaamale (Thomas Imrich).

Thomas Imrichi sõnul usun, et süsiniku [lennujaama] ehitamine algas tõenäoliselt 1946. aasta lõpus. & Rdquo

PA lennunduskomisjon andis Westmorelandi lennukite müügile uue Greensburg City lennujaama lennujaama litsentsi 01.01.47 (Thomas Imrich).

Greensburg City lennujaama ei kujutatud Clevelandi sektsioonitabelis 1947. aasta juulis.

Varasem kujutis Greensburg City lennujaamast oli 28. septembri 47. aasta foto kapten Frank Foxist ja esimesest ametnikust William Richeyst koos pealtvaatajatega

Capital Airlines DC-3 ees maandumisel Greensburg City lennujaama avamise puhul.

Thomas Imrichi sõnul näitavad & ldquo Robert Wissoliku fotod "A Place in the Sky", kus kõik Ameerika lennukapten Lloyd Santmyer annab lilli

Westmorelandi maakonna komissarile Jean Whiteheadile Carbon (Greensburg City) lennujaama piduliku avamise tseremoonial. & rdquo

Varasem Greensburg City lennujaama lennunduskaartide kujutis oli jaanuaris 1948 Pittsburghi kohalik lennunduskaart (viisakalt Tom Imrich).

See kujutas Greensburgi linna lennujaama, millel oli 2600 'sillutamata rada.

Umbes 1948–50 foto väikesest originaalangaarist Carbon / Greensburg City lennujaamas & quot.

Tom Imrich teatas, & ldquoPange tähele tuuletõmbet angaari katusel ja lennujaama kontorit, mis asus allpool angaari keldris.

Hiljem maaliti angaari katusele lennujaama malelaua muster.

See hoone oli lennujaama esimene angaar.

See sisaldas ka lennujaama kontorit, koosolekuruumi ja tualettruume alumisel tasapinnal (osalises keldris),

sissepääsuga vasakul, hooneosa all, aidake üles nende kahe suure muuli ääres.

See foto esimesest angaarist on tehtud enne seda, kui angaaril oli ruudustik katusele maalitud, mida ma mäletan selgelt,

nii et foto peab pärinema umbes aastast 1948 või hiljemalt 1950. & rdquo

Thomas Imrich teatas, et Clyde Hauger asutas Carbon Airporti ja tema isa Stephen Imrich juhtis Carbon Airporti 1940ndate lõpus ja 1950ndate alguses.

Carbon [lennujaam] oli lennuposti vastuvõtmise koht.

Kuid Carbon lennujaam oli kaasatud tolleaegsesse kohalikku poliitikasse, mis tõenäoliselt mõjutas seda, kuidas CAA vaatas lennujaamu, kaardistati ja turustati.

Mind ei üllatanud kunagi, et Greensburg City lennujaam (st Carbon) oli Clevelandi sektsioonides tegelikult vaid lühikest aega.

Kuid just Carbon (Greensburg-City) lennujaam võõrustas Greensburgi linna AAA lennuposti, mitte Pittsburgh-Greensburgi lennujaama.

Viimane lennunduskaardi kujutis Greensburg City lennujaamas oli novembris 1950 Clevelandi sektsioonikaardil.

See kujutas Greensburgi linna lennujaama, millel oli 2500 'sillutamata rada.

Greensburg City lennujaama ei kujutatud 1951. aasta USGSi topokaartidel (või hilisematel topokaartidel aastatest 1955, 1963 jne).

Umbes 1951. või 1952. aasta suvel tehtud foto Tom Imrichist Carbon Airporti angaari peaukse varjus Joe Reedy suurte järvedega 2T-1E.

Varasem Greensburg City lennujaama foto oli 6/8/52 USGS õhupilt.

See kujutas Greensburg City lennujaama, millel oli üks sillutamata loode/kagurada.

Kaks väikest angaari asusid põllu põhjaküljel, kuid lennukite nähtavust polnud.

1953. aasta foto (Thomas Imrichi viisakalt) Stephen Imrichist, kes toob kogu Ameerika lennunduse Douglas DC-3 Carbon / Greensburg City lennujaama.

Thomas Imrich märkis, et maandumine oli mõne AAA tõestusjooksu ajal & ldquo tulevaste AAA teenuste jaoks. & Rdquo

Umbes 1953. aasta foto Thomas Imrichist ja ldquosittingust ühes meie lennujaama omanduses olevast J-3 Cubist Carbon'i lennujaamas,

et isa (nii lennujaama juhataja kui ka lennuinstruktor) õpetas õpilasi. & rdquo

Thomas Imrichi sõnul ehitati & ldquoCarbon lennujaam vendadelt Repaskylt renditud maale.

Nii et lennujaama majandus oli kriitiline ning kinnisvara seisundi ja maa väärtuse poliitika oli tegur.

Nii et kui Clyde Hauger & amp; Lloyd Santmyer & rsquos vastavad rollid Ameerika-Ameerikas vähenesid,

ja eriti siis, kui ameeriklased lõpuks nägid välja, nagu läheksid nad edasi Suur-Pittsburghi lennujaama,

vaip tõmmati Carbon Airporti pikaajalise visiooni ja võimendustoe alt välja.

Siis, kui ka Teise maailmasõja GI Bill'i õpilased kokku kuivasid, rõhutati 1950ndate keskel Carbon Airporti majandust ebaõnnestumiseni.

Nii sulgesid isa ja ema umbes 1954. aastal lennujaama.

Nad sulgesid meie lennujaama täielikult alles pärast seda, kui Allegheny Airlines kolis Allegheny maakonna lennujaamast uude Suur -Pittsburghi lennujaama,

ja enam ei olnud lootustki, et Allegheny (või ka Capital Airlines) Greensburgis marsruudipeatuse jaama teeks.

Carbon lennujaamal oli palju pikem eluiga kui märgitud aja sektsioonidel.

Carbon lennujaam jäi avatuks vaid veidi enne seda, kui ka Pittsburgh-Greensburgi lennujaam suleti, umbes 1955. aastal. & Rdquo

Tom Imrich meenutas, & ldquo Pärast metallist kupli angaari kasutasid Repasky's oma Greensburgi betoonplokkide ettevõtte jaoks pärast Carbon'i lennujaama sulgemist. & Rdquo

Greensburg City lennujaama ei kujutatud enam jaanuari 1955 Clevelandi sektsioonitabelis,

mis kujutas selle asemel vaid linna kaguosas asuvat Greensburgi lennujaama.

1955. aasta õhupilt näitas Greensburg City lennujaama pärast selle sulgemist.

Lennuraja pikkus jäi selgeks, kuid loodeosa piki maad näis olevat ümberkorraldamisel,

ja lennukeid polnud põllul näha.

1962. aasta õhupilt näitas, et Greensburgi linna lennujaama kaguosa kohale oli ehitatud kool,

kuid 2 endist angaari jäid põhjaküljele seisma.

Hämmastavalt 2016. aasta õhupilt näitas, et üks kahest angaarist jäi seisma Greensburg City lennujaama saidi põhjaküljele.

Greensburgi keskkatoliku keskkool hõivas lennujaama saidi kaguosa.

Greensburg City lennujaama asukoht asub Carbon Roadi ja amp. Tee 30 ristmikust edelas.

Tänan Thomas Imrichit selle lennuvälja juhtimise eest.

Burgess Field / Burgess-Summit hotelli lennujaam, Uniontown, PA

39,86, -79,74 (Pittsburghist lõuna pool, PA)

Burgess Field, nagu on kujutatud 1927. aasta kaubandusministeeriumi Airway bülletäänis.

Selle varajase üldlennunduslennuvälja asutamise kuupäev Pittsburghist lõuna pool ei ole kindlaks määratud.

Varasem Burgess Fieldi kujutis oli 1927. aasta kaubandusosakonna Airway bülletäänis.

See kujutas Burgessil kahte risti asetsevat sillutamata maandumisrada, mille mõõtmed olid 1500 'põhja/lõuna ja 1200' ida/lääne,

ja marker, angaar ja tuulekoonus läänepoolsel küljel.

Burgess Field, nagu on kujutatud (& ldquoRS & rdquo sümbol) 1929. aasta Rand McNally Air Trailsil (viisakalt Chris Kennedy).

Varaseim foto, mis Burgess Fieldist asub, oli 1/25/27 õhupilt, mis vaatas loodesse.

See kujutas Burgess Fieldi ebakorrapärase kujuga muruväljakuna, mille läänepoolsel küljel oli malelauaga kaetud angaar ja läänepoolsel küljel oli lennujaama ring.

Põllul polnud näha ühtegi lennukit.

Varaseim Burgess Fieldi topokaardi kujutis oli 1931. aasta USGSi topokaardil.

See kujutas ristkülikukujulist kontuuri, mis oli märgistatud lihtsalt kui & ldquoManding Field & rdquo, edelapoolsel küljel lennujaama majakaga.

Varasem Burgess Fieldi lennunduskaardi kujutis oli 1934. aasta veebruari Huntingtoni läbilõikekaardil.

Viimane lennunduskaardi kujutis, mis asub Burgess Fieldis, oli 1938. aasta detsembri Huntingtoni läbilõikekaardil.

Ilmselt oli see ümbernimetatud & ldquoBurgess-Summit Hotel & rdquo Airport.

Viimane leitud foto, mis Burgessi välja näib olevat puutumata, oli 15/6/39 õhupilt.

See kujutas Burgess Fieldi ebakorrapärase kujuga muruväljakuna, mille läänepoolsel küljel oli malelauaga kaetud angaar ja läänepoolsel küljel märgistus lennujaama ringist.

Põllul polnud näha ühtegi lennukit.

Burgess Field oli ilmselt suletud (teadmata põhjustel) mingil hetkel aastatel 1938–40,

kuna seda ei kujutatud enam 1940. aasta jaanuari Huntingtoni läbilõikekaardil.

7/7/59 õhupilt näitas Burgess Fieldi pärast selle hülgamist. Ilmselt oli angaar eemaldatud mingil hetkel aastatel 1939–59.

1993. aasta õhupilt näitas, et aastatel 1959–93 oli Burgess Fieldi ala põhjaosa kohale ehitatud kutseõppe kool.

2013. aasta õhupilt näitab, et suurem osa Burgess Fieldi alast jäi selgeks,

kuigi kutseõppe kool hõivas lennujaama põhjaosa.

Burgessi lennuvälja asukoht asub George Faircloth Roadi ja Burgess Field Roadi ristmikust piisavalt kirdes.

Allegheny Valley lennujaam / Remichi lennujaam / West Penni lennujaam, Tarentum, PA

40,61, -79,82 (Pittsburghist kirde pool, PA)

10/4/43 õhupilt, vaadates Allegheny Valley lennujaama põhja poole 1945. aasta AAF lennuvälja kataloogist (viisakalt Scott Murdock).

See väike üldlennunduse lennujaam Pittsburghi kirdepoolsel küljel loodi ilmselt ajavahemikus 1940-43.

kuna seda polnud veel kujutatud 1940. aasta märtsis Clevelandi sektsioonitabelis.

Varasem Allegheny Valley lennujaama kujutav kujutis oli 10/4/43 õhupilt 1945. aasta AAF lennuväljade kataloogist (viisakalt Scott Murdock).

See kujutas Allegheny Valley lennujaama, millel oli mitu sillutamata rada.

1945. aasta AAF lennuväljade kataloog (viisakalt Scott Murdock) kirjeldas Allegheny Valley lennujaama

kui 121 aakri suurune L-kujuline kinnistu, millel on 3 mätasrada, kusjuures pikim on 2400 ′ põhja/lõuna riba.

Väideti, et sellel väljal on üks 100 x 60 -tolline puidust ja metallist angaar ning see kuulub ja seda haldavad erahuvid.

Varaseim lennunduskaardi kujutis, mis asub Allegheny Valley lennujaamas, oli jaanuari 1947 Clevelandi sektsioonikaardil.

See kujutas Allegheny orgu äri-/munitsipaallennujaamana.

Jaanuaris 1948 Pittsburghi kohalik lennunduskaart (Tom Imrichi viisakalt) kujutas Allegheny orgu, millel oli 2400 'sillutamata rada.

1953. aasta Clevelandi läbilõikekaardil oli Allegheny orul kujutatud 2400 'sillutamata rada.

1953. aasta USGSi topokaardil kujutati Allegheny Valley lennujaama, millel oli 2 sillutamata rada ja 2 väikest hoonet kirdeküljel.

21. septembri 56. Päeva USGS -i õhupilt näitas, et Allegheny Valley lennujaamal on sillutamata kirde-/edelarada,

kirdeküljel 4 angaari rida, millest ühel oli malelauaga värvitud katus.

Mingil ajavahemikul aastatel 1952–56 oli USA armee Nike õhk-õhk raketi patarei

ehitati otse Allegheny Valley lennujaama lennuraja lõunakülje kõrvale.

Ilmselt nimetati lennujaam mingil hetkel aastatel 1953–60 ümber Remichi lennujaamaks.

nagu see oli märgistatud USGS 1960. aasta topokaardil.

Hoonete arv oli kasvanud kuuele, neist mitu oli ehitatud loode/kagu lennuraja edelaosa kohale.

Pange tähele ka Nike raketiheitja aku omadusi, mida on kujutatud lõuna pool & ldquoMil Res & rdquo.

26.05.2007 USGS -i õhupilt näitas, et Remichi lennujaamal on sillutamata raja kirdeküljel 6 hoonet.

Kuid ühtegi lennukit polnud põllul näha.

1968. aasta mai Clevelandi läbilõikekaardil oli Remichi lennujaam kujutatud 2800 'sillutamata rajana.

Ilmselt sai Remichi lennujaam 1968–1969 mingil hetkel sillutatud raja,

1969. aasta aerofotona kujutati seda ühe kattega kirde/edela rajana.

Kokku oli kirdepoolsete angaaride vahel pargitud 5 kerget ühemootorilist lennukit.

See oli 1979. aasta USGSi topokaardil endiselt sildiga Remichi lennujaam.

Ilmselt nimetati lennujaam ajavahemikus 1979-83 ümber West Penni lennujaamaks.

nii märgiti see 1983. aasta USGS topokaardil.

1993. aasta USGSi topokaardil oli kujutatud West Penni lennujaama asfalteeritud kirde-/edeurada.

Hoonete arv kirdepoolsel küljel oli kasvanud 7 -ni.

Pange tähele ka seda, et lennuraja lõunapoolse külje kõrval asuv endine Nike raketiheite patarei oli märgistatud & ldquoWestern PA Training Academy & rdquo.

Viimane foto, mis asub West Penni lennujaamas, oli edelasse vaadatud 1997.

See näitas 7 kerget ühemootorilist lennukit, mis olid pargitud West Penni lennujaama idaküljele.

1997. aasta PA lennujaama kataloog (John Cliffordi viisakalt) kujutas West Penni lennujaama 2645 -tollise bituumenist raja 2/20.

Lääne-Penni lennujaam oli aastatel 1997–2002 ilmselt mingil hetkel suletud,

2002. aasta edelasse vaadatud õhupilt näitas, et lennuraja keskosa kohale oli ehitatud tööstushoone.

Suurem osa lennurajast jäi alles, tähistatud suletud rajaga ning ldquoX & rdquo sümbolitega, koos kahe angaariga.

West Penni lennujaam eemaldati uue Rocki lennujaama ehitamise käigus ilmselt vaid pool miili läände,

mille ehitas kohalik ärimees Rock Ferrone.

Milleks hävitada täiesti hea lennujaam, et ehitada kohe uus lennujaam?

Kummaline vaatepilt: umbes 2010. aasta itta vaadatud õhupilt näitas West Penni lennujaama ainsat jäänust, ndash 2 angaari ja kaldteeosa, millele oli pargitud eralennuk & jdquomarooned & rdquo Jet Commander!

Umbes 2013. aasta foto Jet Commanderi eralennuki uudishimulikust vaatepildist, mis jäi pargitud West Penni lennujaama kaldtee ülejäänud osale,

pärast ülejäänud lennujaama eemaldamist.

2014. aasta õhupilt, vaadates West Penni lennujaama asukohta edelasse, näidates 2 angaari ja kaldteed, mis jäävad selle väikese lennujaama viimasteks jälgedeks.

Varem kaldteel nähtud reaktiivlennukijuht oli mingil hetkel eemaldatud.

Pange tähele ka õhusõidukit paremas ülanurgas, mis on pargitud kõrvalolevasse Rocki lennujaama.

West Penni lennujaama asukoht asub Mesa Drive'i lääneterminalis.

Brennani lennuväli, Evans City, PA

40,85, -80,07 (Pittsburghist põhja pool, PA)

1993. aasta USGS -i õhupilt Brennani lennuvälja edelasse vaadates.

Selle väikese eralennuvälja ehitamise kuupäeva pole kindlaks määratud.

Richard Finley meenutas: & ldquoAastal 1979 olin ma tsiviillennunduspatrull Pennsylvania Wing Group 50 operatsioonide ametnik.

Meil on hädaolukordade saatja missioon.

Ma teadsin, et see tuleb, sest hakkasime ELT aruandeid tööl saama veidi enne kella 13.00.

Kõne tuli umbes keskööl rühma 50 ülemalt.

Ta ütles, et Franklin/Oil City Squadron töötas missioonil paar tundi, kuid ei jõudnud kuhugi.

Nad tahtsid, et me tooksime suunaotsijaga varustatud lennuki alla. Kutsusin komandöri meeskonna koosseisu.

Ta nõustus ja ma kutsusin ühe vanema liikme tagaistme jälgijaks.

Kohtusime lennukis umbes kell 1 öösel. Lennuki õhku jõudmiseks kulus meil veidi pärast kahte öösel. & Rdquo

Richard jätkas, & ldquo Ilm oli selge, nii et suundusime lõunasse ja amp muudkui ronis.

Rühma 50 ülem Bill võttis teiste otsijatega ühendust ÜPP sageduse osas.

Nad töötasid Clarion VORi läheduses, kus enamik ELT -d teatavatest lennukitest olid seda kuuldes.

Olime kuni 9000 'Franklinist lõuna pool, kui hakkasime näitama DF -i.

See suunas meid lõunasse. Signaali järgides olime suunatud otse Butler Grahami lennujaama pöörleva majaka poole.

Rääkisime teistele vaatlejatele oma tähelepanekust. Alustasin aeglast laskumist, kuid Butlerile lähemale jõudes hakkas nõel rohkem paremale roomama.

Alguses arvasin, et äkki olen oma Butler Grahami hinnanguga liiga kiirustanud. Ütlesin Billile, et tegelik allikas võib olla Butler Farm Show lennujaam.

See mõte tuhmus peagi, kuna nõel tõmbas meid üha enam läände. Mida lähemale Butlerile jõudsime, seda läänepoolsemaks see meid pööras.

Selleks ajaks, kui olime Butleri läheduses, suundusime peaaegu 90 kraadi oma algsesse suunda. & Rdquo

Richard jätkas, & ldquo Me olime Butlerist eemal. Järsku saime keset eilset jaama läbipääsu.

Tegin vasakule ringi, et näha, kas lennujaamas on märke. Keegi ei suutnud tuvastada ühtegi märki lennuväljast.

Võtsin ühendust Pittsburghi lähenemisviisiga ja palusin neil luua meiega radarikontakt, et saaksin roosilehtedega lennata ja näha, kas nad teavad selle piirkonna lennuvälju.

Nad märgistasid meie lennurada radariekraanil rasvapliiatsiga.

Pärast mõne kroonlehe lendamist oli neil ELT asukohast päris hea ettekujutus. Probleem oli selles, et nad ei teadnud ühtegi lennujaama ümber. & Rdquo

Richard jätkas, ja ma ütlesin neile, et tiirutame mõnda aega selles piirkonnas, samal ajal kui üritasime kohalikku ühise põllumajanduspoliitika eskadrilli saata maapealse meeskonna.

Olime ringi tiirutanud umbes 20 minutit. Kohalik eskadron pani kokku maapealse otsingumeeskonna.

Hakkasin märkama silmapiiri kohal hiilivat koidiku eesmist sära. Ütlesin oma meeskonnale, et peaksime varsti maapinnalt üksikasju korjama.

Sellest võiks abi olla. Umbes sel ajal nägin ma midagi. Mõtlesin, et suudan maapinnal raja mustri välja mõelda.

Tegin veel paar ringi ja olin kindel. Ma ütlesin: "Seal on lennurada. See on lennujaam. '

Jätkasime ringiga veel 15 minutit. Koiduvalgus hakkas maastikku heledamaks muutma.

Ütlesin meeskonnale: "Ma proovin seda. Ma arvan, et maandumiseks on piisavalt valgust. '& Rdquo

Richard jätkas, & ldquoSee oli mäe otsa ehitatud lauaplats. See oli veidi üle 1400 'pikk (sain teada hiljem), mille mõlemas otsas oli mahakukkumine.

Lennurada oli kruusane. Teadsin, et pean tegema lühikese välja maandumise. Seadistasin lähenemise minimaalse kiirusega täisklappidega.

Ma puudutasin varakult ja amp läks kohe pidurile. See nõudis siiski mõõdukat pidurdamist, et peatada, enne kui teise otsa kukkumisele liiga lähedale jõuab. & Rdquo

Richard jätkas, ja ma pöördusin ümber ja taksosin tagasi. See oli ilus seadistus.

Seal oli väga kena maja, ait ja üsna suur garaaž/tehnika kuur.

Kell oli 5 hommikul ja ma tahtsin neid inimesi üles ajada. Kui ma sissesõiduteele jõudsin, tuli pere kodust täielikult riides.

Panin kinni ja tulime välja. Härrasmees, kes tundus gruppi juhtivat, ütles: "Kas teate, et see on eralennujaam?"

Ma ütlesin: "Mul on kahju, et ma sind sel tunnil üles tõstsin", Ta katkestas mind ja ütles: "See on kõik korras. Olime juba üleval. Peame karja söötma. '

Ütlesin talle: „Olin enne maandumist üsna kindel, et see oli eravaldus, kuid me oleme tsiviillennunduspatrullist

ja tundub, et teil on ELT, mis blokeerib hädaabisageduse selles piirkonnas. '

Ta palus oma perel loomade eest hoolitseda, kuni ta selle probleemiga tegelema hakkas. & Rdquo

Richard jätkas, ja ma küsisin temalt, kas ta lendab eelmisel päeval lõuna paiku või veidi pärast seda.

Ta ütles, et oli & amp; maandumine oli natuke raske. Ma küsisin: "Kas me saame seda kontrollida?" Ta ütles: "Muidugi."

Ma ootasin, et sellise lennujaamaga nagu ta oli, leitakse Aeronca Champ või Piper J-3 või võib-olla Super Cub, võib-olla Citabria või Maule.

See võib olla isegi Cessna 172 või 182, veel parem, Cessna 180. Kui ta jätkas ukse lahti rullimist, kukkusin peaaegu ümber.

Avanev uks paljastas Beechcraft BE55 Baroni. Küsisin temalt, kuidas ta sai paruni sisse ja välja nagu tema lennujaam.

Ta ütles, et kui maandus, sai ta selle natuke orus alla ja tõmbas selle üles, kui lähenes rajale

ja takistas selle otse raja lõpuni ja amp ronis piduritele.

Õhkutõusmiseks jooksis ta täisvõimsusega kohe raja lõpus.

Lõpus käies kergendas ta veidi ikkele tagasi ja tõmbas käiku üles.

Lennuk vajus veidi orgu, seejärel alustas ta ronimist, kui lennuk saavutas õige ronimiskiiruse. & Rdquo

Richard jätkas, & ldquoTa läks oma lennukisse ja võimendi vaigistas ELT. Panin raadio 30F sisse ja kinnitasin, et ELT on välja lülitatud.

Ta ütles, et kuna ta pani meid selle häda kätte, kas me tahaksime sisse tulla ja hommikusööki süüa.

Ta ütles, et nad on just hommikusööki söömas ja ümberringi on palju.

Ütlesime, et ei taha häirida, kuid ta nõudis, nii et nõustusime.

Maja oli täiesti ilus. See asus mäe otsas.

Elutuba oli 2 -korruseline ja läänepoolsel küljel oli klaassein.

Sellel olid suured puittalad, kus oli palju edela motiiviga kivi- ja krohvikrohvi.

Ta oli ehitaja, kes ehitas palju arendusi selle piirkonna ümber Pittsburghist põhja pool. See oli tema "hobitalu".

Nad kohtlesid meid väga hästi kohapealse külalislahkusega, mida lihtsalt ei osanud kusagilt oodata.

Meil oli traditsiooniline peekoni ja amp munade hommikusöök röstsaia ja amp hash pruunide, kohvi ja amplimahlaga.

Nad poleks lihtsalt toredamad olla saanud. Sõime hommikusööki, vestlesime lühidalt ja ütlesime, et peame olema teel. & Rdquo

Richard jätkas, & ldquoMe läksime välja ja hakkasime tööle. Jätsime kõigile hüvasti ja amp hakkas taksoga välja sõitma.

Kõik rantšo töötajad läksid majja tagasi. Lülitasin raadiod sisse, kui hakkasime taksot tegema, ja minu üllatuseks oli ELT uuesti sisse lülitatud.

Sõitsin tagasi sissesõiduteele ja sulgesin amp. Ma läksin üles ja helistasin uksekellale.

Meie uus sõber vastas uksele. Ta nägi üllatunud välja. "Kas unustasite midagi?" Ütles ta.

Ütlesin talle, et ELT on tagasi. Ta ütles, et tõenäoliselt peab ta aku sealt välja võtma ja seadme avioonikakauplusesse viima.

Ta ütles, et teeb seda ja me läksime Erie juurde tagasi, meenutades mõnusaid kogemusi. & Rdquo

Varasem Brennani lennuvälja kujutis oli USGS -i aerovaade 1993. aastal,

mis kujutas ühte kirde/loode sillutatud rada.

Ainus Brennani lennuvälja lennunduskaardi kujutis oli 2009. aasta Pittsburghi terminali lennunduskaardil,

mis kujutas Brennanit, millel oli üks kirde/loodega sillutatud 1600 '' lennurada.

2014. aasta edelasse vaadatud õhupilt näitas, et Brennani lennuvälja lennurada jäi heas seisukorras.

Ilmselt suleti Brennani lennuväli mingil hetkel ajavahemikul 2009–2015,

kuna seda ei kujutatud enam 2015. aasta lennunduskaartidel.

Brennani lennuväli asub Brennan Lane'i idapunktis.

Glade Milli lennujaam, Valencia, PA

40,72, -79,89 (Pittsburghist kirde pool, PA)

Glade Milli lennujaam, nagu on kujutatud 1972. aasta novembri Detroiti sektsioonikaardil (viisakalt Richard Finley).

Avatud lennujaama fotot pole leitud.

Shari Bergi poolt 30.12.2007 Pittsburghi post-gazette'is (viisakalt Richard Finley),

selle väikese lennujaama maa on alates 1960. aastatest kuulunud Shaleri perekonnale Brantneritele. & rdquo

1969. aasta USGSi aerofoto näitas ida/lääne raja ehitamise algust.

Ilmselt avati Glade Milli lennujaam millalgi aastatel 1969-72.

Varaseim kujutis, mis on asunud Glade Milli lennujaamas

oli 1972. aasta novembris Detroiti sektsioonitabelis (viisakalt Richard Finley).

See kujutas Glade Millit, millel oli üks sillutatud ida/lääne 2100 'rada.

Viimane lennunduskaardi kujutis, mis asub Glade Milli lennujaamas

oli 1975. aasta mais Pittsburghi terminali lennunduskaardil (Mitchell Hymowitzi viisakalt).

See kujutas Glade Millil 2100 -tollist sillutatud rada.

Richard Finley sõnul oli Glade Mill Airport & ldquow suhteliselt lühiajaline ettevõte. & Rdquo

Varaseim foto, mis Glade Milli lennujaamast saadaval on, oli 22.04.1993 USGS -i aerovaade, mis nägi kirde poole,

pärast seda, kui lennujaam oli ilmselt maha jäetud.

Sellel oli üks sillutatud ida/lääne suund, põhjaküljel oli üks hoone.

Shari Bergi poolt 30.12.2007 Pittsburghi post-gazette'is (viisakalt Richard Finley) ütles:

& ldquo Maa, mis kunagi asus Glade Milli lennujaamas Middlesexis, on müügis.

Tühi 130 aakrit, mis asub Glade Mills Roadil Marshall Stampingu taga marsruudi 228 lähedal, on mitmetele arendajatele silma jäänud.

Maad on Brantnerite perekonnale kuulunud Shaler alates 1960. aastatest.

Perekond soovib kinnistu tervena maha müüa ja ei kavatse seda edasi jagada, ütles Greg Broujos koos noteerimise eest vastutava agendiga NAI Pittsburgh Commercial.

Perekond loodab saidi kirje kohaselt kinnistu müüa hinnanguliselt 3,7 miljoni dollari eest.

Hr Broujos ütles, et tema agentuur kavatseb kinnistu müüa kergetööstuslikuks otstarbeks, nii on see praegu aleviku poolt tsoonitud.

Kuna endine privaatne õhuriba on võsastunud, on kahtlane, kas keegi kasutaks seda sel eesmärgil uuesti, ütles ta. & Rdquo

Glade Milli lennujaam oli endiselt märgistatud 2010. aasta USGSi topokaardil, kuigi lennujaam oli selleks hetkeks juba aastaid suletud.

29. augustil 2012 kirdest vaadatud õhupilt näitas, et Glade Milli lennurada ja hoone olid puutumata, kuigi väga halvenenud.

Glade Milli lennujaama asukoht asub Glade Mill Roadi ja Clifford Lane'i ristmikust lõuna pool.

Altoona lennujaam (algne asukoht) / Altoona-Duncansville'i lennujaam, Duncansville, PA

40,52, -79,87 (Pittsburghist kirde pool, PA)

Algne Altoona lennujaam, nagu on kujutatud maandumisväljade 1920. aasta armee lennuteeninduskaardil (viisakas David Brooks).

Altoona linna algne lennujaam asus 4 miili edelas,

külgneb Duncansville'i väikese aleviku edelapoolega.

Altoona lennujaama ehitamise kuupäeva pole kindlaks määratud.

Varaseim kujutis, mis asub Altoona lennujaamas Duncansville'is

oli maandumisväljade 1920. aasta armee lennuteeninduskaardil (David Brooksi viisakalt).

Varaseim lennunduskaartide kujutis, mis asub Altoona lennujaamas, oli 1932. aasta detsembri Clevel- ja lõikekaardil.

See kujutas Altoonat äri-/munitsipaallennujaamana, mis külgneb Duncansville'i linna edelaosaga.

Varasem Altoona lennujaama foto oli 16/38/38 aerofoto (Pennsylvania geoloogiakeskusest).

See kujutas Altoona lennujaama ebakorrapärase kujuga rohuomandina,

koos angaariga kirdenurgas ja keskel lennujaama ringmärgistus.

Tähelepanuväärne on see, et üks lennuk oli madalal kõrgusel lendamas just lennujaama ringmärgist paremal.

Richard Finley täheldas ka, & ldquoSee tüüpiline väike lennujaam uhkustas kirdepoolsel väljal mõne uhke kunstiteosega, mis sisaldas lennujaama nime & rdquo.

Seletamatul kombel ei kujutatud Duncansville'i Altoona lennujaama USGSi topokaartidel aastatel 1938, 1943, 1953, 1956 või 1964.

Lennusimulaatori maastikukujundus, mille Richard Finley vaatas edelasse Stearmanil, kes lendas üle Altoona lennujaama.

1940. aasta märtsi Clevel ja läbilõikekaart kujutasid Altoonat äri-/munitsipaallennujaamana.

30. septembri 45. õhust vaade 1945. aasta AAF -i lennuväljade kataloogist põhja poole (Scott Murdocki viisakalt)

kujutas Altoona lennujaama ebakorrapärase kujuga muruplatsina.

1945. aasta AAF lennuväljade kataloog (viisakalt Scott Murdock) kirjeldas Altoona lennujaama

kui 90 aakri suurune ebakorrapärase kujuga kinnistu, millel on & ldquoclay, liiv ja mätas (kare) & rdquo igakülgne maandumisala, kusjuures pikim mõõde on 3600 'põhja/lõuna.

Väidetavalt oli sellel väljal üks 80 'x 54' puidust angaar ning see kuulus ja seda haldavad erahuvid.

Viimane lennunduskaardi kujutis, mis asub Altoona-Duncansville'i lennujaamas, oli 1953. aasta Cleveli ja läbilõikekaardil.

See kujutas Altoona-Duncansville'i, millel oli 2400 'sillutamata rada.

Aerofoto 24/25/58 (Pennsylvania geoloogiakeskusest)

tundus, et see näitas Altoona lennujaama pärast selle hülgamist, äsja ehitatud marsruut 220 oli lõigatud läbi põllu kirdenurga,

üle endise angaari koha.

Lennujaama ringi märk jäi aga põllu keskele,

koos tuhmunud & ldquoAltoona & rdquo märgistusega kirdenurgas.

1960. aasta Clevelandi sektsioonitabeli ajaks (Mike Keefe viisakalt) polnud Duncansville'i Altoona lennujaama enam kujutatud.

4. septembri aerofoto näitas, et Altoona lennujaama kirdeosa kohale oli aastatel 1958–67 ehitatud suur tööstushoone.

Kuid lennuvälja ringi märgistusest oli õrn jälg põllu keskel siiski äratuntav.

Irooniline, et Altoona lennujaama sait jätkas lennundust,

kui lennukite mudelite ehitamiseks oli lühike lennurada ehitatud keskosale mingil hetkel ajavahemikus 1958-67.

10.06.11 aerofotol ei olnud Altoona lennujaamast ühtegi jälge,

kuid iroonilisel kombel oli saidi keskel näha väikest sillutatud ida/lääne lennurada mudellennukite jaoks.

Alates 2013. aastast opereeris Altoona lennujaama objektide lennukite maandumisrada Altoona raadiojuhtimisklubi.

Altoona lennujaama asukoht asub piisavalt hästi lõuna pool marsruudi 22 ja lennuraja ristmikust.

Rodgers Field, Pittsburgh, PA

40.52, -79,87 (Pittsburghi kesklinnast kirdes, PA)

28. september 28 tehtud foto leitnant Marion Grevemburgist Gardneri lennunduse Lincoln-Page LP-3 ees Rodgers Fieldis (viisakalt Richard Finley).

1922. aasta USGSi topokaardil ei kujutatud selles kohas midagi.

Vastavalt pghbridges.com andmetele avati & ldquo Rodgers Field 1925. aastal. & Rdquo

Richard Finley sõnul sai Rodgers Field & ldquonamed pärast Cal Rodgersit ([kes lendas] esimest mandritevahelist lennukilendu Wrighti biplaanil nimega „Vin Fizz”).

See oli linna ja maakonna ühine lennujaam. Selle eest vastutas sõjaväe ohvitser.

Rodgers Fieldist sai peagi Pittsburghi ja rsquose esimene munitsipaallennujaam.

National Air Tour maandus Pittsburghis 1927. aasta suvel.

Riiklik lennutuur maandus Rodgers Fieldis kell 7/2/27.

Mitmeid 1927. aasta tuuri piloote sponsoreerisid kohalikud klubid, sealhulgas Mercater Club ja Lääne -Pennsylvania Harvardi klubi.

Pittsburghi krediidimeeste ühingu komisjon andis Nixoni hotellis õhtusöögi tuuri piloodile Frank Hawksile ja tema naisele.

Teised piloodid sõid hotellis Schenley mitteametliku õhtusöögi ja nautisid teatripidu Duquesne Gardenis.

Kohalikud tundsid erilist huvi vestelda Bridgeville'ist pärit E.W. Clevelandiga. & Rdquo

Varaseim dateeritud kujutis, mis asub Rodgers Fieldis

oli 28.7.28 foto leitnant Marion Grevemburgist Rodner Fieldi Gardner Aviationi Lincoln-Page LP-3 ees (Richard Finley viisakalt).

31.8.28 lendas Amelia Earhart & amp; mittepiloot kirjastaja George Putnam Bellefonte'ist, PA & amp; amp; maandus Rodgers Fieldile.

Maandumisel tabas Amelia peidetud kraavi, paljastades Avian II teliku nõrkuse.

Käik varises kokku, lennuk tõusis nina peale ja järgmine päev ja pool veedeti heategevuslikult, et lind uuesti lendama saada.

Avian parandati rekordilise ajaga ja nad lahkusid 28. septembril Daytoni.

Dateerimata õhupilt, mis vaatab läände Rodgers Fieldi poole (Richard Finley viisakalt), kus on näha angaar ja 2 mururada.

Richard täheldas, & ldquo Lennujaam näeb välja nagu see oleks oma kõrgpunktis. Puud on täies lehestikus. Väljakul on näha palju aktiivsust.

Tõenäoliselt neil pealetükkivatel päevadel vahetult enne börsikrahhi. Võib -olla 1928. või 1929. aasta suvi. & Rdquo

Lennusimulaatori maastiku kujutis, mille Richard Finley vaatas põhja poole, vaadates Rodgers Fieldi umbes 1920ndatel,

kus on näha 2 sillutamata rada ja 4 angaari kirdepoolsel küljel.

Lennusimulaatori maastikukujundus, mille Richard Finley vaatas põhja poole Vickers Vimy biplane'i, mis väljus Rodgers Fieldist umbes 1920ndatel,

1930. aasta USGSi topokaardil ei kujutatud selles kohas ühtegi lennuvälja.

1931. aasta foto leitnant L.M Watsonist, Seth Hughesist, F.A Kummerist, Helen MacCloskey'st ja piloot Walter Leesist oma Bellanca ees Rodgers Fieldis (viisakalt Richard Finley).

Richard Finley sõnul oli & ldquoA 1931. aasta riikliku lennutuuri visiidi Rodgers Fieldi tunnistajaks 5000 inimest.

Visiidi üks hitte oli Bellanca lennuk, millel oli Packardi diiselmootor ja Walter Leesi lendur.

Lees & amp; Frederick Brossy saavutas äsja maailma rekordilise kestvuslennu ilma tankimiseta-84 tundi ja 33 minutit.

Kohalik George 'Speed' Dickson, Pittsburghi elanik, said platsil tugeva aplausi. & Rdquo

Richard Finley sõnul lõpetasid nad selle valdkonna toetamise 1931. aastal pärast Allegheny maakonna lennujaama ehitamist. & Rdquo

Varasem Rodgers Fieldi lennunduskaardi kujutis oli detsembris 1932 Clevelandi sektsioonikaardil.

See kujutas Rodgers Fieldi sõjaväelennuväljana.

Richard Finley sõnul pidi & ldquo olema seal veel 1934. aastal, sest 1934. aasta alguses üritas üks aeroklubi raha koguda, et see avatuna hoida. & Rdquo

Viimane lennunduskaardi kujutis, mis asub Rodgers Fieldis, oli 1934. aasta mai Clevelandi sektsioonikaardil.

See kujutas Rodgers Fieldi sõjaväelennuväljana.

Rodgers Field oli ilmselt suletud (teadmata põhjustel) mingil hetkel aastatel 1934-35,

kuna seda ei kujutatud enam veebruari 1935 Clevelandi sektsioonitabelis.

10/2/38 aerofoto, mille märkis Richard Finley, et näidata Rodgers Fieldi asukohta koos mitmete identifitseerivate vaatamisväärsustega, mis korreleeruvad fotoga 1928/29.

Richard märkis, et see oli peamiselt kolmnurksel alal Foxi kabeli keskkoolist põhja pool.

Põllu asukoht on kolmnurkne ala golfiväljaku ja Powers Run Roadi vahel.

Rodgers Fieldist üle tee asub maja ja piklik hoone, mis on nähtav nii [1928/29] Rodgers Fieldi pildil kui ka 1938. aasta õhupildis.

Rodgers Fieldi pildi vasakpoolsel alal on puude joon, mis on ühest kohast maha lõigatud, kuna ma näen seda teist rada.

Sellel pildil olevast puujoonest vasakul on golfiväljak. & Rdquo

1939. aasta USGSi topokaardil ei kujutatud selles kohas ühtegi lennuvälja.

7/3/10 aerofotol Rodgers Fieldi asukohast on näha, et lennuvälja kinnistu kolmnurkne piirjoon jääb äratuntavaks,

kuid lennuvälja enda elemente pole alles jäänud.

Rodgers Fieldi sait asub Powers Run Roadi ja Yorkshire Drive'i ristmikust läänes.

Elamutänav nimega Rodgers Drive asub Powers Run Roadi vastasküljel.

Seven Springs Airport (7SP), Seven Springs, PA

40.01, -79,32 (Pittsburghi kaguosa, PA)

USGSi aerofotol oli 4/1/77 kujutatud Seven Springsi lennujaama, millel on üks ida/lääne lennurada ja kirdenurgas üks väike hoone.

1967. aasta aerofotol ei olnud veel kujutatud Seven Springsi lennujaama

samuti 1969. aasta veebruari Huntingtoni sektsioonitabelis.

FAA lennujaama/rajatiste kataloogi kirje kohaselt aktiveeriti Seven Springsi lennujaam 12/70.

See ehitati Seven Springsi suusakuurordi toetamiseks, miil kirdesse.

1973. aasta USGSi topokaardil polnud veel kujutatud Seven Springsi lennujaama.

Seven Springsi lennujaama varaseim kujutis oli USGSi aerofoto 1. jaanuaril 777,

mis kujutas ühte ida/lääne maandumisrada, kirdenurgas oli üks väike hoone.

1981. aasta USGSi topokaardil oli kujutatud Seven Springsi lennujaama, millel oli üks ida/lääne lennurada, kirdenurgas üksainuke väike hoone.

1994. aasta lennujaama kataloog kujutas Seven Springsit, millel oli üks 3045 -tolline sillutatud rada 10/28,

koos ruleerimisteega, mis viis kirdeküljele mõne väikese hoone juurde.

1995. aasta märtsis edelasse vaadatud USGS -i aerovaates kujutati Seven Springsi lennujaama, millel oli üks asfaltrada 10/28,

asfaldist ruleerimisteega, mis viib mitmesse kirdekülje angaari.

Lennuraja põhja- ja loodekülgede lähedal oli näha mäge ja märkimisväärset langust.

1996. aasta USGSi topokaart kujutas Seven Springsi lennujaama, millel oli üks sillutatud ida/läänerada.

Varaseim lennunduskaardi kujutis, mis asub Seven Springsi lennujaamas

oli 1999. aasta juulis Cincinnati sektsioonitabelis (Ron Plante'i viisakalt).

See kujutas Seven Springsit, millel oli üks ida/lääne 3000 'sillutatud rada.

2003. aasta novembri Paul Freemani õhupilt, vaadates läände mööda Seven Springsi rada 28.

2003. aasta novembris tehtud foto Paul Freemanist, kes vaatab põhja Seven Springsi lennujaama angaarides ja ampli kontoris.

Põllul maandudes leiti see järelevalveta.

Viimane Seven Springsi lennujaama lennujaamade kataloogide loetelu oli 2005. aasta PA lennujaamade kataloogis (John Cliffordi viisakalt).

Kataloog kirjeldas Seven Springsit, millel oli 3045 ″ asfaltrada 10/28, ja nimetas halduri John Matesiks.

Varasem foto, mis on Seven Springs'i lennujaamas lennukit näidanud, oli 2005. aasta aprilli õhupilt edelasse vaadates,

millel on näidatud üks ühe mootoriga lennuk, mis on pargitud mööda kaldteed.

2007. aasta augusti edelasse vaadatud õhupilt näitas Seven Springsi kaldteel kahte lennukit.

Ligikaudu 2007-2011 õhust vaade lõunasse Seven Springsi lennujaama kaldteele.

NOTAM 03/014 kuulutas 3. septembril Seven Springsi lennujaama suletuks (teadmata põhjustel).

2011. aasta sektsioonitabelis oli endiselt kujutatud Seven Springsi lennujaama,

kuigi see oli MITTE suletud alates 2009.

Lennujaama kujutamine avatuna rohkem kui 2 aastat pärast selle sulgemist näib olevat ohutusprobleem.

Seitsme Springsi lennujaam oli 2011. aasta seisuga jätkuvalt kantud FAA lennujaama/rajatiste kataloogi, ehkki staatusega on see & ldquoLoad määramata ajaks & rdquo.

Kirjeldati, et sellel on üks 3045 -tolline asfaltrada 10/28,

ja millel on 2 lennukit: 1 ühemootoriline lennuk ja 1 helikopter.

Väli korraldas keskmiselt 23 õhkutõusu või maandumist nädalas.

Omanik oli loetletud kui & ldquoSeven Springs Airport Airport & rdquo ja juhataja oli John Mates.

10.08.14 õhupilt Paul Freemanilt, vaadates itta mööda Seven Springsi lennujaama mahajäetud rada 10.

10.08.14 Paul Freemani õhupilt, mis vaatab kirdesse endise Seven Springsi lennujaama kontori ja võimlaangaaride poole.

19.10.10 õhupilt Adam Norrise poolt, vaadates endise Seven Springsi lennujaama edelasse.

2/2/20 foto Paul Freemanilt, kes vaatab edelasse mööda lumist Seven Springsi 28. rada koos bussipeatusega, mis võimaldas pilootidel hõlpsasti kuurordi suusaradadele jõuda.

2/2/20 foto Paul Freemanilt, kes vaatab põhja endisele Seven Springsi lennujaama kontorile.

2/2/20 foto Paul Freemanilt, kes vaatab kirde poole kuue endise angaari juurde, mis jäävad endisele Seven Springsi lennujaama,

lõunapoolseimas angaaris on silt ja „Seven Springs Borough & ldquo“ lennujaamaamet ja rdquo.

Milline häbi on näha, et kogu see kena lennundustaristu läheb raisku, piloodid said varem lennata kõrvalolevasse suusakuurorti.

Aprilli 2020 õhupilt Cameron Prittsilt Seven Springsi lennujaamas põhja poole vaadates.

Leechburgi lennujaam, Leechburg, PA

40,63, -79,57 (Pittsburghist kirde pool, PA)

Leechburgi lennujaam, nagu on kujutatud 1938. aasta juulis Clevelandi läbilõikekaardil.

Vastavalt artiklile pealkirjaga & ldquoEPA testida Kiskimere kaevu vett & rdquo 8.05.2011 Aspinwall Heraldis (viisakas Ron Plante),

& ldquo [Gib] Querio vanaisa Gilbert Meyers ostis 1929. aastal 80 aakrit Airport Roadil. & rdquo

"Minu vanaisa tahtis alati lennata," ütles Querio. "Ta juhtis veoautot, vedas terast."

Vastavalt Querio andmetele arendas Meyers oma saidi lennujaamaks, mis lendas kohale USA posti ja muude väikelennukite majutamiseks.

Leechburgi lennujaama ei kujutatud veel veebruaris 1935 Clevelandi sektsioonitabelis.

Varaseim Leechburgi lennujaama kujutav kujutis oli Clevelandi sektsioonitabelis 1938. aasta juulis.

See kujutas Leechburgi kaubandus-/munitsipaalvaldkonnana.

Varaseim foto, mis Leechburgi lennujaamast asub, oli 9/25/38 õhupilt (Penn Pilotilt).

See kujutas põllu 2 rohuga lennurada, millel oli lennujaama ringmärgistus,

ja 2 kerget lennukit, mis on pargitud angaari lähedale, ja kirdenurgas veel üks väike hoone.

10/4/43 õhupilt 1945. aasta AAF -i lennuväljade kataloogist põhja poole (Scott Murdocki viisakalt)

kujutas Leechburgi lennujaama, millel oli 2 sillutamata maandumisrada, kirdeküljel oli angaar.

1945. aasta AAF lennuväljade kataloog (viisakalt Scott Murdock) kirjeldas Leechburgi lennujaama

120 aakri suurusel L-kujulisel kinnistul, millel on 2 mätasrada, pikim on 3000 'NNE/SSW riba.

Väidetavalt oli väljakul 2 angaari, millest suurim oli 80 'x 61' puit-, metall- ja betoonkonstruktsioon.

Leechburgi lennujaama kirjeldati kui eraettevõtete omandis ja halduses.

Jaanuaris 1948 Pittsburghi kohalik lennunduskaart (Tom Imrichi viisakalt) kujutas Leechburgi lennujaama 2100 -tollise katmata rajana.

1954. aasta USGSi topokaardil oli kujutatud Leechburgi lennujaama, millel oli 3 väikest hoonet avatud põllu kirdeküljel.

15. -58. Õhupilt (Penn Pilotilt) kujutas Leechburgi lennujaama, millel oli 2 mururada.

Aastatel 1938–58 oli mingil hetkel lisatud malelauaga katuseangaar,

ja põllul oli näha 2 kerget lennukit.

Lennusimulaatori maastiku taaselustamine Richard Finley poolt Waco SRE aristokraadist, kes lendas üle Leechburgi lennujaama.

Wes Grady tuletas meelde, & ldquoLeechburgi lennujaam. 1960ndate alguses oli Gil Piper Training Center.

Tal oli 2 PA-11 superkuubikut, mida kasutati esmaseks juhendamiseks, ja instrumendiga varustatud PA-22 Tri Pacer, et saada täpsemat koolitust.

Foto, mis näitab 2 angaari ja nende kõrval asuvat maja, on lennujaama meenutav. Majas elas Gil ja tema naine.

Ruudukujulise mustriga angaar sisaldas tema klassiruumi, väikest kontorit, mida lennuõpetaja (Chuck Watovich) kasutas.

Teine angaar, mis on veidi klapitud, sisaldas tema juhendlennukit.

Selle angaari ees oli kütusepump ja see koht, mis jäi teest eemale, kus lennukeid pesti.

Töötasin lennujaamas 1962-64. PA-11 esmakordselt gaasi pumpamine, pesumasinate ja võimendi pöörlemise rekvisiidid.

Alustasin oma juhendamist Chuckiga, kes oli suurepärane juhendaja, kuid kole raamatupidaja.

Mõtlesin talle välja süsteemi, mis garanteeris, et ta sai tasu kõikide õpetuste eest ja õpilane sai krediiti kõigi lennetud tundide eest ja ainult lennutundide eest.

Lõpuks sain vastutasuks tasuta õpetusi.

Lennurajad olid rohi (tean, sest lõikasin need Gili traktoriga).

Maandumine hõlmas mäenõlval ringi liikumist ja võimendamist ning seejärel maandumiseks sirgendamist.

Liiga kõrgel & amp; sa pidid selle tõesti sisse libistama & amp; liiga madalale ja sa valiksid hammastelt tammelehti.

Kui ma esimest korda täiuslikuks sain, tuli Chuck lennukist välja ja amp käskis mul üksi minna. Kaotasin sel päeval tõesti hea särgi! & Rdquo

11. septembri 67. õhupilt (Penn Pilotilt) näitas, et Leechburgi lennujaama esmane NNE/SSW lennurada

tundus lõuna pool pikenenud mingil hetkel aastatel 1958-67.

Aga lennukeid polnud põllul näha.

Lennuväljade tabel 1968. aasta mai Clevelandi sektsioonitabelis (viisakas Ron Plante)

kirjeldas Leechburgis kahte muruväljakut, millest pikim oli 2350 '.

Vastavalt artiklile pealkirjaga & ldquoEPA testida Kiskimere kaevu vett & rdquo 8.05.2011 Aspinwall Heraldis (viisakas Ron Plante),

& ldquo 1960. aastatel, kui Nuclear Materials & amp Equipment Corporation avas oma plutooniumi tehase

ja hakkas tuumajäätmeid oma Apollo tehasest Parksis asuvasse tuumajaama viskama,

Querio pere avas lennujaama kõrval mobiilse kodupargi. & Rdquo

1969. aasta õhupilt näitas, et Leechburgi lennujaam näis olevat suletud,

haagiseid või muid tundmatuid objekte hoitakse lennuvälja idaosas.

Kabelaudade angaar jäi terveks, kuid väljakul polnud näha ühtegi lennukit.

1972. aasta novembri Clevelandi sektsioonitabel (Ron Plante'i viisakalt)

kujutas Leechburgi 3300 'sillutamata rajana.

Viimane lennunduskaardi kujutis, mis asub Leechburgi lennujaamas

oli 1975. aasta mais Pittsburghi terminali lennunduskaardil (Mitchell Hymowitzi viisakalt).

See kujutas Leechburgi, millel oli 3300 'sillutamata rada.

Vastavalt artiklile pealkirjaga & ldquoEPA testida Kiskimere kaevu vett & rdquo 8.05.2011 Aspinwall Heraldis (viisakas Ron Plante),

& ldquo Alles paar aastakümmet tagasi langesid langevarjuhüppajad

ja ülikerged sumisesid maapiirkondade mäenõlvadel, et rahvamassid Parks Townshipis Leechburgi lennujaamas õhusaateid rõõmustada. & rdquo

1980ndatel üritas & ldquoQuerio veel oma lennujaama tegevust üles ehitada,

mis hõlmas Cessna pilootkoolitust, remonditöökoda, kontoreid ja muid ettevõtteid

plaanidega ehitada kodu inimestele, kes saaksid oma lennukiga välisukse juurde taksoga sõita.

Kui Babcock & amp Wilcox tegi 1980. aastatel ettepaneku pargi territooriumile jäätmepõletusrajatise paigaldamiseks,

puhkes avaliku protesti ja halva reklaami laviin ja võimendus ei peatunud kunagi. & rdquo

"Kui kõik asjad lehes ilmusid, ei tahtnud keegi siin elada," ütles Querio. "Ma ei tahtnud siin elada."

Leechburgi lennujaama ei kujutatud enam oktoobri 1990 Clevelandi sektsioonitabelis (Richard Finley andmetel).

Vastavalt artiklile pealkirjaga & ldquoEPA testida Kiskimere kaevu vett & rdquo 8.05.2011 Aspinwall Heraldis (viisakas Ron Plante),

Gib & ldquo Querio sulges oma lennujaamarajatised 1990ndate alguses

ja müüs 73 oma 80 aakrist Butleri mehele eluaseme arendamiseks. & rdquo

4/7/93 USGS aerofoto näitas, et lennuväli jäi terveks.

Leechburgi lennujaama oli endiselt kujutatud 1996. aasta USGSi topokaardil, mõned väikesed hooned lagendiku idaküljel

Wes Grady meenutas: & ldquo Kui ma oleksin teadnud, et lennujaam oli müügil juba 1990ndatel, oleksin selle ilma pikema mõtlemiseta ostnud ja amp avas lennujaama.

Viimati, kui ma seal üleval olin, olid angaarid endiselt seal,

ja tuulesokk või vähemalt paar tükki sellest lendas veel 1999. või 2000. aastal ülekantud angaari otsast. & rdquo

Ligikaudu 2005–2010 õhupilt vaadates lõunasse Leechburgi lennujaama kohas asuval ruudukujulise katusega angaaril.

Leechburgi lennujaamas lõuna poole vaadatud õhuvaade 7/3/10 näitas, et väli jäi puutumatuks, sealhulgas malelauaga katusega angaar.

Vastavalt artiklile pealkirjaga & ldquoEPA testida Kiskimere kaevu vett & rdquo 8.05.2011 Aspinwall Heraldis (viisakas Ron Plante),

& ldquo Lennukiangaar, roostepõlenud servadega taevasiniseks tuhmunud, ja jõudeolev büroohoone on peaaegu kõik, mis on jäänud Gib Querio unistusest elamu lennupargist.

Finants- ja õiguslikud probleemid koos lennujaama asukohaga tuumajaama ja plutooniumi tehase kõrval uppusid rohkem kui Querio äriplaanid.

Ta on umbes 15 elaniku seas, kes on taotlenud, et EPA nende kaevuvett testiks

saasteainete puhul, mis võisid ronida tuumaoperatsioonidest Kiskimere külas Parksis.

Kuigi plutooniumi tehas, mille omanikuks on Babcock & amp; Wilcox ja eelkäijad Atlantic Richfield Company & amp; Nuclear Materials and Equipment Corporation

on ammu kadunud, jääb potentsiaalse tuuma- ja keemilise saastumise pärand.

Ja armee inseneride korpus kaevab peagi välja tuumaoperatsioonide viimase jälje, tuumajäätmete prügimäe,

kes saadab saastunud mustuse ja prügi Utahi prügimäele.

Querio kahtlustab kaevuvett oma endises lennujaama, lennukooli ja haagissuvila pargis

võis olla midagi pistmist tema teise lapse sünnidefektidega ja naise enneaegse surmaga.

Querio oli üks mitmesajast hagejast, kes lahendasid kohtuasju ligi 90 miljoni dollari eest

koos Babcock & amp; Wilcoxiga ja ettevõttega Atlantic Richfield Company mitu aastat tagasi inimkaotuste, kehavigastuste ja varakahjude kohta.

Ettevõtted on alati väitnud, et nende tegevus ei põhjustanud haigusi ja kahjusid, mida väideti 14 aastat kestnud föderaalkohtu hagis.

Nüüd üritab Querio müüa oma maad ja parandada oma maagaasikaevusid, mis tema sõnul täituvad põhjaveega ja toodavad vähem. & Rdquo

Artikkel jätkus, & ldquoQuerio arveldus Babcock & amp; Wilcoxilt isikukahju ja varalise kahju eest umbes 120 000 dollarit,

Querio sõnul ei olnud kohtuvõimude andmetel väiksem summa Atlantic Richfield Co. -lt ootamatu.

Osa Querio kohtusse kaebamise eest makstud õigusabikulude eest tasutud rahast.

Uus maaomanik väitis, et Querio ei avalikustanud, et lennujaama kinnistu kõrval asub tuumajaam.

Armstrongi maakohtu protokollide kohaselt ei jõudnud asi kohtusse ja amp lõpetati 2002. aastal.

kuid Querio ütles, et maksis enda kaitsmiseks märkimisväärseid kohtukulusid. & rdquo

Mis tema lennujaamamaast järele jääb, ütles Querio: "Kinnisvara on nüüd kohustus."

Ja kuulujutud saastumise kohta väljaspool tuumajaama, ütles Querio, ja kvoot tapab mind. "

Leechburgi lennujaama asukoht asub piisavalt sobivalt Surrey Lane'i ja lennujaama tee ristmikust läänes.

Conway lennujaam / Conway-Pittsburghi lennujaam, Conway, PA

40,67, -80,23 (Pittsburghist loodes, PA)

Conway lennujaam, nagu on kujutatud 1932. aasta detsembri Clevelandi sektsioonikaardil.

Conway linnaosa veebisaidi andmetel pärineb see väike üldlennunduse lennujaam aastast 1920.

Varaseim lennunduskaardi kujutis, mis asub Conway lennujaamas, oli 1932. aasta detsembri Clevelandi sektsioonikaardil.

See kujutas Conwayt äri-/munitsipaallennujaamana.

Varaseim foto, mis asub Conway lennujaamast, oli 11/9/38 õhupilt (Penn Pilotilt).

See kujutas põldu kahe mururajaga, mille pikkus oli umbes 1300 '.

21.10.43 õhupilt 1945. aasta AAF -i lennuväljade kataloogist põhja poole (Scott Murdocki viisakalt)

kujutatud Conway lennujaama, millel on 3 sillutamata rada ja lõunaküljel mitu hoonet.

Ken Hendrickson meenutas, et & ldquo töötasin Conway lennujaamas lineboy'na alates 1944. aastast (14 -aastane) kuni 1948. aastani ja seejärel GI -seaduseelnõu juhendajana kuni 1950. aastani.

Mul oli SUUR karjäär, mis algas Conwayl lineboys vahetult pärast minu 14. sünnipäeva hinnaga 5 dollarit nädalas ja 2 tundi lendu. & Rdquo

1945. aasta juuni Clevelandi sektsioonitabelis (Dick Merrilli viisakalt) oli Conway kujutatud äri-/munitsipaallennujaamana.

1945. aasta AAF lennuväljade kataloog (viisakalt Scott Murdock) kirjeldas Conway lennujaama

70 aakri suuruse ristkülikukujulise kinnistuna, millel on 3 madalikurada, pikim neist on 1500 'kirdes/edelas ja ida/lääne ribad.

Väljakul oli väidetavalt üks 70 x 50 tolli raudangaar,

kirjeldati, et see kuulub Beaveri maakonnale ja seda haldavad erahuvid.

1947. aasta õhupilt näitas 7 kergelennukit, mis olid pargitud põllu lõunaküljel ühe väikese hoone ümber.

1947. aasta Ken Hendricksoni foto Taylorcraftist ja ldquo94967, üks neljast Taylorcraftist, mille tehasest kolides Alliance OH -lt kaasa tõime.

Ben Mauro müüs selle meile 8 -le 1600 dollari eest (200 dollarit tükk) tehase kolimise eest.

Müügihind oli siis 2200 dollarit

1947. aasta foto Ken Hendricksonilt, kes vaatab Conway lennujaamas 5 Taylorcrafti läände.

Aastal 1949 C.G. Taylor ostis Taylorcrafti varad endiselt ettevõttelt ja asutas Conway's uue ettevõtte Taylorcraft, Inc.

Ettevõte alustas uuesti BC-12D Traveller & amp; BC-12-85D Sportsmani tootmist.

Ettevõte tootis vähe lennukeid ja tüübisertifikaate müüdi Univairile ning ampli tootmine peatati.

Ken Hendrickson meenutas: & ldquoAitasin Taylorcrafti tehase Alliance Ohio kolida (mille Conway omanik Ben Mauro oli ostnud, ma arvan, et see oli 1946. aasta lõpus või 1947. aastal).

Jack Gilberti oli Conway Taylorcrafti lennukiinsener. & Rdquo

Taylor Aircraft Company peakorter kolis 1950. aastal Connellsville'i, PA.

1952. aasta õhupilt näitas 3 kergelennukit, mis olid pargitud põllu lõunaküljele.

1953. aasta Clevelandi sektsioonitabelis oli & ldquoConway-Pittsburgh & rdquo kujutatud 1900-tollise sillutamata rajana.

1953. aasta USGSi topokaardil oli & ldquoConway-Pittsburghi maandumisväljak ja rdquo, millel on 2 sillutamata maandumisrada, mille kaguosas on angaar.

1955. aasta jaanuari Clevelandi sektsioonitabelis (Chris Kennedy viisakalt) oli & ldquoConway-Pittsburgh & rdquo kujutatud 1900-tollise katmata rajana.

Richard Finley sõnul lõpetas Taylori lennukikompanii tegevuse Conway's 1956. aastal.

6/3/58 õhupilt (Penn Pilotilt) kujutas Conway lennujaama, millel oli mitu mururada.

Lõunaküljel asuvate hoonete kõrval oli näha üksainus kerge lennuk.

See oli arvatavasti Taylorcrafti tehas, kuid vaevalt nägid hooned lennukitootmiseks piisavalt suured.

Lennusimulaatori maastik, mille Richard Finley on loonud Conway lennujaama lendavast Cubist.

Viimane lennunduskaardi kujutis, mis asub Conway lennujaamas, oli sellel juulil 1960 Clevelandi sektsioonikaardil.

See kujutas & ldquoConway-Pittsburghi & rdquo lennujaama, millel on 1900-tolline sillutamata rada.

Richard Finley sõnul oli Conway lennujaama juht Joe Rabassi.

Lennujaam suleti (konkreetsetel põhjustel teadmata) 1961.

Richard Finley sõnul & ldquo Pärast lennujaama sulgemist oli angaar toidupood ja seejärel kirbuturg. & Rdquo

Conway lennujaama ei kujutatud enam 1965. aasta mai Clevelandi sektsioonitabelis.

1969. aasta õhupilt näitas, et maandumisraja lääneosa kohale on ehitatud maju,

aga angaar jäi terveks.

Richard Finley sõnul & ldquoAngaar hävis tulekahjus 1980ndate keskel ja lõpus. & Rdquo

4/7/93 USGS -i aerofoto näitas angaari vundamenti kui Conway lennujaama allesjäänud jälge.

Ligikaudu 2005–2010 õhupilt vaadates põhja poole Conway lennujaama.

See, mis näis foto allosas olevat kõnnitee, on tegelikult angaari vundamendi jäänused.

Õhupilt 7/3/10 näitas, et angaari vundament on ainus Conway lennujaama jälg.

Conway linnaosa veebisaidi andmetel oli 2011. aasta seisuga angaari asukoht Albert & rsquos Heating praegune sait

lähikaupluse Shank & rsquos taga.

Osa Conway & rsquose tänavatest rajati lennujaama takso ja maandumisradade järel,

sealhulgas Highland Avenue ja amp; Foote Streets. & rdquo

Conway lennujaama asukoht asub Highland Avenue'i ja Sampsoni tänava ristmikust läänes.

Aliquippa-Hopewelli lennujaam, Aliquippa, PA

40,59, -80,29 (Pittsburghist loodes, PA)

1954. aasta USGSi topokaardil oli Aliquippa lennujaam kujutatud 2 sillutamata maandumisrada, mille lõunaotsas oli üks angaar.

See väike üldlennunduse lennujaam loodi ilmselt ajavahemikul 1947–1952.

kuna see ei olnud veel 1945. aasta AAF lennuväljade kataloogis aktiivsete lennuväljade hulgas (Scott Murdocki viisakalt),

ja 1947. aasta aerofoto ei kujutanud muud kui põllupõlde.

Varasem Aliquippa-Hopewelli lennujaama kujutis oli 1952. aasta aerofoto.

See kujutas välja, millel oli 2 risti asetsevat mururada, lõunaotsas oli üks angaar.

Aliquippa lennujaama ei kujutatud veel 1953. aasta Clevelandi sektsioonitabelis.

1954. aasta USGSi topokaardil oli Aliquippa lennujaam kujutatud 2 sillutamata maandumisrada, mille lõunaotsas oli üks angaar.

Varaseim lennunduskaardi kujutis, mis asub Aliquippa-Hopewelli lennujaamas

oli jaanuaris 1955 Clevelandi sektsioonitabelis (Chris Kennedy viisakalt).

See kujutas Aliquippa-Hopewelli, millel oli 2000 '' sillutamata rada.

Tugev äike põhjustas 12.5.56 Aliquippa-Hopewelli lennujaamas märkimisväärset kahju.

1956. aasta aerofotol oli näha, et Aliquippa-Hopewell oli omandanud teise hoone kagupoolel aastatel 1952–56,

ja põllul oli näha üksainus kerge lennuk.

3/3/58 õhupilt (Penn Pilotilt) näitas, et Aliquippa-Hopewelli lennujaam koosneb kahest mururajast, mille lõunaotsas on mitu väikest hoonet.

Väljakul oli näha vähemalt 3 kerget lennukit.

Taylorcrafti peainsener Jack Gilberti kogus piisavalt kapitali, et korraldada Aliquippa-Hopewelli lennujaamas oma firma Volaircraft Inc.

Ettevõte asutati 1958.

Ken Hendrickson meenutas: & ldquoAitasin ehitada Aliquippa Volaire'i tehase, kuna olin ka projekti investor.

Lennuki värskenduste eest vastutas Jack Gilberti.

Jack konstrueeris Volaire & amp; meil oli raha otsa saades ehitatud umbes 50 lennukit osadena.

Olime päästetud pankrotist, kui Rockwell meid välja ostis. Lendasin Volaire'iga mitu korda lennu katsetamise ajal. & Rdquo

1959. aasta aerofotol oli Aliquippa-Hopewellis kokku 7 kerget lennukit.

Lennukimulaatori maastik, mille Richard Finley lõi uuesti Aliquippa-Hopewelli lennujaamas lendava Grummani tiigri kohta.

Gilberti projekteeris ja ehitas prototüübi Volaire 10, kolmeistmelise metallist kõrge tiivaga lennuki, mis lendas esmakordselt 1960.

Tootmisversioon Volaire 1035 sai tüübisertifikaadi novembris 1961.

1961. aasta Pittsburghi kohalik lennunduskaart (viisakalt Mike Keefe)

kujutas Aliquippa-Hopewelli, millel oli 2000 '' sillutamata rada.

Täiustatud 4-kohaline versioon, Volaire 10A (või 1050), toodeti Aliquippas 1963. aastal piiratud koguses.

Aastaga oli Volaircraft äratanud Pittsburghi Rockwell Standard Corporationi huvid,

mille Aero Commander Divisionil puudusid madalama hinnaga mudelid.

12. septembril omandas Rockwell Volaircraft'i 1,6 miljoni dollari eest ja ühendas selle koos Meyers Aircraft Companyga Aero Commanderi operatsioonidesse.

Enne kui Rockwell ühendas oma kergete lennukite tootmise OK & amp GA -s 1966. aastal,

Aliquippa tehas, mida Gilberti jätkas juhtimist, tõi välja 60 näidet Volaircraft 1050 -st,

150 hj mootoriga ja müüs neid Aero Commander 100s.

15. septembri 67 õhupilt (Penn Pilotilt) kujutas Aliquippa-Hopewelli lennujaama märkimisväärset muutumist võrreldes 1958. aasta fotoga.

Osa põhja/lõuna lennurajast oli asfalteeritud ja Volaire'i tehasehooned olid lisatud põllu kagu poole.

Väljakul oli näha vähemalt 9 kerget lennukit.

1968. aasta mai Clevelandi sektsioonitabel (Ron Plante'i viisakalt)

kujutas Aliquippa-Hopewelli, millel on üks põhja-/lõunapoolne sillutatud 1700 'maandumisrada.

1968. aasta novembri Clevelandi sektsioonitabel (viisakalt Richard Finley)

kujutas Aliquippa-Hopewelli, millel on üks põhja-/lõunapoolne sillutatud 1700 'maandumisrada.

1969. aasta õhupildist nägi tehasehoonete ümber pargitud kokku 9 kerget lennukit.

Kirdeküljele oli ajavahemikus 1967-69 lisatud rida T-angaare.

Richard Finley sõnul & ldquoVolaire sulgemisel müüsid nad tehase moodulmaju tootvale ettevõttele.

Töötasin Greater Pittsburghi tornis juunist 1973 kuni septembrini 1976.

Selle perioodi mingil hetkel tegin koos ühe meie juhendajaga väikese väljasõidu, et uurida kuulujutte, mida olime kuulnud PIT -lähenemisel

et lennujaam [Aliquippa-Hopewell] on nüüd suletud ja nad ehitasid vana lennukitehases moodulmaju.

Ajavahemikus augustist detsembrini 1973 pidasin selle juhendajaga koostööd.

Ma kahtlustan, et väljasõit võis juhtuda koduteel, kui me autoga sõitsime.

Vaatasime vanasse angaari ja avastasime, et nad ehitavad tõepoolest moodulmaju ning väljal polnud näha ühtegi lennukit. & Rdquo

Viimane lennundusalane kujutis, mis asub Aliquippa-Hopewelli lennujaamas, oli novembris 1974 Clevelandi sektsioonikaardil (viisakalt Ron Plante'iga).

See kujutas Aliquippa-Hopewelli, millel oli üks põhja-/lõunapoolne sillutatud 1700-tolline lennurada.

Aliquippa-Hopewelli lennujaama ei kujutatud enam 1981. aasta mai Detroiti läbilõikekaardil (Ron Plante'i viisakalt).

28. septembril 81 osteti osaliselt või täielikult endine lennujaama vara

tööministeeriumi kaevanduste ohutuse ja tervisekaitse ameti poolt, et korraldada oma hädaolukorra miinitööd.

Hopewelli alevik investeeris infrastruktuuri parandamisse umbes 225 000 dollarit

oodates selle föderaalse rajatise tegevuse alustamist.

Kuid rajatis ei avanenud kunagi, kuna välioperatsioon viidi üle naaberriiki.

Seejärel teatas kaevanduste ohutuse ja tervisekaitseamet kinnistust kui ülejäägist ja see kanti üle GSA -le.

1983. aasta USGSi topokaardil oli endiselt kujutatud Aliquippa-Hopewelli lennujaam, millel oli üks põhja-/lõunarada,

kuid väli võib olla selleks ajaks suletud.

USGSi aerofoto näitas 4.7.1993, et suurele osale lennujaama kinnistust oli ehitatud mitu hoonet,

sealhulgas üks, mis asendas endise tehase kaguosas.

Endine T-angaar jäi kirdeküljele.

Alates 23. septembrist 1993 määrati lennujaama kinnisvara ülejäägiks ja lisati GSA varade ülejäägi nimekirja.

anda see maa üle Beaver County majandusarengu korporatsioonile.

Ettevõtte eesmärk on kasutada seda kinnisvara Hopewell Aliquippa lennujaama tööstuspargi keskpunktina

edendada seeläbi majandusarengut ja luua Hopewelli aleviku elanikele vajalikke töökohti.

Ligikaudu 2005–2010 õhupilt, vaadates põhja poole Aliquippa-Hopewelli lennujaama,

mis näitavad sillutatud põhja/lõuna lennuraja jäänuseid ja T-angaaride rida, mis jääb kirdeküljele.

Õhuvaade 7.03.2010 Aliquippa-Hopewelli lennujaama põhja poole,

näidatud sillutatud põhja/lõuna lennuraja ja T-angaaride rida, mis jääb kirdeküljele.

George Wolf teatas 2010. aastal, & ldquoMinu kolleegi toakaaslane ehitas äsja maja Aliquippa lähedale ja üks tema koju viivatest teedest on 'Airport Road'.

Näete, et raja ääres näivad kasvavat puud / harjad ja põhjapoolses otsas pöördepunkt.

Mõned hooned tunduvad olevat vanad angaarid. & Rdquo

Bill Johnson teatas 2014. aastal, & ldquoArmas Aliquippa-Hopewelli lennujaama kohta.

MacDonalds asub otse maantee Interstate 376 lähedal väljapääsu juures, mis asub lennujaamast mõne miili kaugusel põhja pool.

Toas on arvukalt pilte lennujaamast ja ajalooline ülevaade lennukitootmisest. & Rdquo

Aliquippa-Hopewelli lennujaama asukoht asub piisavalt sobivalt Kane Roadi ja lennujaama tee ristmikust läänes.

Mayer Field, Bridgeville, PA

40.37, -80.1 (Pittsburghi kaguosa, PA)

Lennunduse pioneer Casper Mayer asutas Mayer Fieldi 1919.

Mayer Field oli üks esimesi kommertslennuvälju Pittsburghi piirkonnas.

Ligikaudu 1920. aastate foto pilootidest Ed & quot; Holland & quot; Schultz ja Frank Mayer Mayeri esimese lennuki (Laird Swallow) ees Mayer Fieldis.

1928. aasta foto Ryan NC4398 -st, & ldquoPride of Pittsburgh & rdquo Mayer Fieldi imetleva rahva seas (viisakalt Richard Finley).

Algses pealdises oli kirjas: "Kasper Mayer ja rsquos first Ryan, Mahoney-Ryan B-1, Wright R-790 (J-5-9) 220 HP, C4398 c/n 71,

Mayer, Walt Chambers ja Mayer & rsquos piloot J. Warren Smith. Mayer Field Bridgeville, PA 1928 ".

Varaseim graafik, mis asub Mayer Fieldis

oli 1929. aastal Pennsylvania Rand McNally Standardi indekseeritud kaardil koos Air Trailsiga (viisakalt Chris Kennedy).

1929. aasta foto mehest kõrge tiivaga monoplaani ees (mudel tuvastamata) Mayer Fieldis (Denise Capurso viisakalt).

August Katrenciku 1931. aasta foto Theresa Misanikust Mayer Fieldil Ryan B-1 Broughami ees (Charles Lindberghi „St. Louis'i vaim” oli seda tüüpi muudetud versioon).

Pange tähele Mayeri välja nime paremal asuvatel angaaridel.

Varaseim Mayer Fieldi lennunduskaardi kujutis oli 1932. aasta detsembri Clevelandi sektsioonikaardil.

See kujutas Mayerit kaubandus-/munitsipaalvaldkonnana.

Lennujaamade kataloogi ettevõtte 1937. aasta lennujaamade kataloog (viisakalt Bob Rambo)

kirjeldas Mayer Fieldi kui kaubanduslikku lennujaama,

koosneb 40 aakri suurusest ristkülikukujulisest mullast, millel on kolm tuharada,

kusjuures pikim on 1625 'kirde-/edelariba.

Väidetavalt oli angaar tähistatud & ldquoMayer Field Bridgeville PA & rdquo.

Lennuk 11/9/38 kujutas Mayer Fieldi avatud muruplatsina, millel on vähemalt 2 lennurada, mis on orienteeritud ida/lääne ja amp/kirde/edela suunas.

Ringikujuline lennujaama märgistus asus põllu keskel ja põllu idanurgas asus mitu hoonet.

Dateerimata õhupilt Mayer Fieldilt (Joe Fife'i viisakalt).

Paremas ülanurgas asuval väljal oli näha kolm lennukit, sealhulgas üks nähtav angaari sees, mille katusel oli märge & ldquoMayer & rdquo.

Näis, et väli koosneb ühest sillutamata rajast.

Joe meenutas, et ma kasvasin üles Bridgeville'is ja amp läksin väikese poisina sinna lennukeid vaatama.

Need pildid pärinesid Bridgeville'i lennundusajaloolaselt John Bennettilt.

Ta omas Bridgeville'is apteeki ja lendas Mayer Fieldist välja. & Rdquo

Ligikaudu 1920. ja 30. aastate õhupilt Mayer Fieldilt (Jack Halleri viisakalt).

Lennukimulaatori stseeni uuesti loonud Richard Finley Fairchild 24-st üle Mayer Fieldi.

1940. aasta märtsi Clevelandi sektsioonitabel (viisakalt Richard Finley)

kujutas Mayerit kaubandus-/munitsipaalvaldkonnana.

Umbes 1940. aasta William Masoni foto, mis vaatab kirdes 2 Piper Cubsi lähedal Mayer Fieldi angaari lähedal (Edward Wolfi nõusolek).

Dateerimata õhupilt, mis vaatab Mayer Fieldi läände umbes 1940. aastate jõulukaardilt firmalt Eckert Keystone Aviation Inc. (Edward Wolfi nõusolek).

29.10.43 õhuvaade 1945. aasta AAF lennuväljade kataloogist põhja poole (Scott Murdocki viisakalt)

kujutas Mayer Fieldi ebakorrapärase kujuga rohu maandumisalana.

1944. aasta aprillis USA armee/mereväe lennuväljade kataloog (Ken Merceri viisakalt)

kirjeldas Mayer Fieldi, millel on 1600 '' sillutamata rada.

Glenn Shaw meenutas, & ldquoMinu ema soolotas Mayer Fieldil Piper Cubis umbes 1945. aastal. & Rdquo

1945. aasta kirjastuse Haire Publishing Airport kataloog (viisakalt Chris Kennedy)

kirjeldas Mayeri lennujaama & ldquoclass s-1 & rdquo lennuväljana, mille omanik on Eckert Keystone Aviation, Inc.

ning seda haldab ja võimendab George Eckert.

Väidetavalt koosnes lennujaam 26 aakri suurusest ristkülikukujulisest põllust,

millel oli 2000 tuha edela/kirderada ja 1600 ida madal ida/läänerada.

Väidetavalt oli sellel väljakul ka 110 'x 60' angaar ning see pakkus väljaõpet, kütust ja teenindust.

Ben Jones meenutas, ja õppisin Mayeri lennujaamas lendama: 1945. aasta esimene soolo ja 1946. aasta reamees.

Sel ajal oli valdkond aktiivne GI Billi koolitusega ja töötajate hulka kuulus 3 juhendajat.

Aeg Cubis oli 9 dollarit kahekordne ja 7 dollarit soolo. Kui säästud lõppesid, töötasin lennujaamas 75 senti tunnis, mis tuleb maksta lennuajal.

J3 Cubsi hoidsime suures angaaris järgmiselt. Lennukit liigutati kõigepealt ninas nii kaugele kui võimalik.

Seejärel tõsteti saba üles, kuni rekvisiidi võis toetada küünetünni polsterdatud otsale.

Järgmine Cub asetatakse siis esimese taha nii lähedale kui võimalik. Selle meetodi abil saaksime tavaliselt hoida 3 lennukit ruumis, mida tavaliselt hõivab üks.

See kasutas ära angaari kõrge õhuliini (sama, mis piltidel näidatud).

Lennuki sabast kõrgest asendist taastamiseks oli meil 6-tolline konksuga konks, mida kasutati tagumise kere kere käepideme püüdmiseks.

See oli piisavalt ainulaadne, et saada lühike pilt koos pildiga tolleaegses lennundusväljaandes. & Rdquo

1945. aasta AAF lennuväljade kataloog (viisakalt Scott Murdock) kirjeldas Mayer Fieldi

62 aakri suuruse ebakorrapärase kujuga kinnistuna, mille sees oli 2 mätasrada: 1625 'kirdes/edelas ja 1,080' põhja/lõunas.

Väljakul oli väidetavalt kaks metallist angaari, suurim mõõtmetega 100 'x 50',

ja seda kirjeldati kui eraettevõtete omandis ja halduses.

Jaanuaris 1948 Pittsburghi kohalikus lennunduskaardis (Tom Imrich) oli Mayeril kujutatud 1800 '' sillutamata rada.

Ginnie Wauthier meenutas, et ma elasin lennujaamast otse üle tee ja mu abikaasa elas otse angaari kõrval.

Mul on pilte aastast 1949, kuidas mu isa hoiab mind väljaspool meie kodu ja tagumine maa on Mayeri lennujaam. & Rdquo

1949. aasta foto Joe Katrencik vanemast pojast Joey'st tundmatu ühemootorilise lennuki ees Mayer Fieldis.

Viimane foto, mis Mayer Fieldist on leitud, oli 1952. aasta aerovaade.

See kujutas maandumisradu vabana, kuid väljakul polnud näha ühtegi lennukit.

1953. aasta USGSi topokaardil oli Mayeri lennujaam kujutatud ebakorrapärase kujuga kontuurina, mille kagunurgas oli mitu hoonet.

Ben Jones meenutas: & ldquo Selleks ajaks, kui ma 1954. aastal tagasi jõudsin, oli lennujaam suletud. & Rdquo

Viimane Mayer Fieldi kujutis oli 1955. aasta jaanuari Clevelandi sektsioonitabelis (viisakalt Chris Kennedy).

See kujutas Mayerit 1400 'sillutamata rajana.

Mayer Fieldi ei kirjutatud enam Clevelandi sektsioonitabelis 1955. aasta detsembris (Chris Kennedy andmetel).

Elaniku Ginnie Wauthieri sõnul müüdi & ldquoMayeri lennujaam

et saaks ehitada kaubanduskeskuse [Geat Southern Shopping Centre]. & rdquo

5/7/57 aerofoto ajaks oli kaubanduskeskus ehitatud Mayer Fieldi kohale,

ja endisest lennujaamast polnud enam jälgegi.

Joe Fife teatas 2006. aastal, et lennujaama asukoht ja ldquois on nüüd Suur Lõuna Kaubanduskeskus. & Rdquo

29.08.2012 aerofotol ei olnud Mayer Fieldist jälgi.

Mayer Fieldi asukoht asub tee 50 ja Mayer Roadi ristmikust põhja pool,

Pittsburgh-McKeesport Airport / Bettis Field / Curtiss-Bettis Airport / Pittsburgh-Bettis Airport, Pittsburgh, PA

40,36, -79,9 (Pittsburghi kesklinnast kagu pool, PA)

3. 03. 27 foto Charles Lindberghi saabumisest Bettis Fieldile.

See lennuväli oli algselt tuntud kui Pittsburgh-McKeesporti lennujaam.

Varajane Mifflini linnaosa elanik Barr Peat elas üsna põllu lõpu lähedal, kuhu maandusid varajased tormi lendurid.

Ühel päeval maandus lennuk põllul ja rohi oli nii kõrge, et piloot ei näinud puukännu ja kukkus maandumisel oma lennukiga alla.

See külvas seemne Barr Peat & rsquose meelest, et kusagil peaks siin lennujaam olema.

Kui Barr Turvas vaatas mäe otsas olevalt rohumaalt, märkas ta suurt kaunist karjamaad otse all.

See 144 aakri suurune kinnistu kuulus Harry Neelile. Barr Peat võttis ühendust Neeliga, kes oli isiklik sõber, ja sõlmis 1924. aastal tehingu, millega lubati lennukitel tema kinnistule maanduda.

Sellega algas lennuväljal 25 aastat.

Lennukisõite müüdi väikese tasu eest ja vigursõitu tehti põnevatele pealtvaatajatele, kes hakkasid ilmuma.

Varsti saabusid teised lennukid ja see sait hakkas välja nägema nagu lennujaam.

Rahvas kogunes igal nädalavahetusel põllule, et teha sõite ja vaadata kogu põnevust, mida varajased lendurid pidid näitama.

Kuigi lendamise põnevus jätkus, jätkas Barr Peat oma unistuse lennujaama kallal töötamist.

Barr Peat kraapis natuke raha, et valdkond saaks hinnatud.

Sam Brendel pani "tuhande dollari", et varustada põldu lennukikütuse ja -õliga.

Esimest õhusaadet sellel algaval lennuväljal reklaamiti 1925. aastal kongressi liikme Clyde Kelly abiga.

USA armee õhukorpus tõi kohale transpordivahendeid, pommitajaid ja jälituslennukeid.

Toimusid langevarjuhüpped ja õhuvõistlus.

Elmer Best ütles: "See oli kolmnurksel rajal, umbes 15 miili ümber.

Üks umbes 30 jala kõrgune püloon oli Homestead-Duquesne Roadi ja Brierly Lane'i ristmikul. "

Vaatamisväärsused ja õhuetendused olid paljude elanike jaoks tavalised.

Nad võiksid võtta lennutunde Bob Traderi ja rsquose lennukoolist.

Lennundus hakkas Pittsburgh-McKeesporti lennujaamas piirkonnas järele jõudma, nagu tol ajal oli teada.

Lendurid hakkasid seda välja rohkem kasutama ja Airwaysi kõrts ehitati lennujaama vastas.

Aastal 1925, kui valmisid veel mõned väikesed hooned põllul ja võimete hindamine,

teatas Pittsburgh-McKeesport Airport Company avalikkusele välja avamisest.

Sellest suurest asjast võttis osa leitnant Cyrus Bettis ja armee õhukorpus.

Lennujaama haldas Barr Peat, kes tervitas pealtvaatajaid rajatisi kontrollima.

Avamine hõlmas ka teadet, et väljast saab operatsioonide baas

valitsuse lepingu alusel lennupostiteenuse jaoks.

Barr Peat ja amp Cliff Ball olid väga ärevil ja valmis edasi arenema. Nad teadsid, et äri on olemas.

Seadmete ja võimendi ostmine oli Cliff Ballil, kes otsis pidevalt uusi seadmeid.

Kui Ball ostis neil päevil lennukeid, olid need "luust" ja palju muud, mida tuli osta.

Nad olid huvitatud lennuposti teenuse käivitamisest.

Aastal 1925 nägi Kelly lennuposti seadus ette, et eraettevõtjad võivad teha pakkumisi lennupostilepingute sõlmimiseks.

Riigi ja rsquose esimene leping sõlmiti Clifford Ball Airlinesiga.

Leping oli sõlmitud Pittsburghi ja Clevelandi vahelisel 120 miilil.

Seadmete ja rahaliste probleemide tõttu hakkas lennupostiteenus tööle alles 1927.

Cliff Ball Airlines kuulutas välja reisijateveoteenuse Pittsburghi ja Clevelandi vahel.

Hinnad olid 15 dollarit ühesuunalised ja 25 dollarit edasi-tagasi ühe tunni ja kahekümneminutilise lennu eest.

Kahekümnendate aastate lennundust tõstsid esile barnstorming ja amp air racing.

Leitnant Cyrus Bettis, USA armee õhukorpusest,

võitis 1924 Mitchelli trofee õhuvõistlustel ja 1925. aastal Pulitzeri trofee maailmarekordilise lennukiirusega 249 mph.

Ta esindas armeed ka kogu riigi õhunäitustel.

Aastal 1926 oli leitnant Bettis teel Philadelphiast Selfridge Fieldi Michiganis,

juhtides 3 armee lennukit.

Bellefonte, PA lähedal kohtasid nad tugevat udu ja Bettis tabas puude latvu ning kukkus Jacki ja rsquose mäele.

Pärast teadvuse taastamist roomas Bettis mitme miili kaugusel olevale teele.

Ta päästeti ja toimetati Walter Reedi haiglasse.

Tundus, et ta on oma haavadest taastumas, kuid 14 päeva hiljem ta suri, kui tekkisid komplikatsioonid.

Selle suure lenduri auks nimetati lennuväli 1926. aastal ümber Bettis Fieldiks.

Roscoe Turner tuli Bettis Fieldile koos tolle aja maailma suurima kahelennukiga, Sikorsky kahemootorilise pommitajaga.

1927. aastal võeti Cliff Ball Airlinesis vastu esimene lennupost ja saadeti see välja. Ball oli ostnud 9 kahelennulist lennukit.

Vähemalt üks neist, Miss Pittsburgh, säilib täna Rhinebeckis, NY.

Sinine ja hõbedane käsitöö, mis kandis posti esipagasiruumis, lendas iga päev Pittsburghist Clevelandi.

Ka 1927. aastal maabus Charles Lindbergh Bettisesse oma hea tahte tuuri käigus ümber maailma St. Louis'i vaimus.

Lennuväli oli sel päeval rahvast täis.

"Tänavad olid Lincoln Place'i kaudu inimesi täis," meenutas Walt Godleski.

Lennujaamas pandi Spirit külili angaari, sest muidu see suurimasse angaari ei mahuks.

Ken Scholter mäletas, et Lindberghi ja rsquose väljanägemise tingimus oli Vaim.

"Me määrisime mõned lauad ja libistasime rattad mööda neid angaari," meenutas Scholter.

Kolk Lindbergh lahkus järgmise päeva keskpäeval, kui 30 000 -pealine rahvahulk teda rõõmustas.

T.J. Stefanic meenutas, & ldquoMinu isa elas lähedal ja amp oli kahel Lindbergi maandumisel. & Rdquo

1928. aastal toimusid Bettis Fieldis rahvuslikud õhupallivõistlused.

Aruannete kohaselt ummistus väljal üle 150 000 inimese, mis on suurim rahvahulk, kes on kunagi näinud Pittsburghi lennuüritust.

14 osalejat said ilmastikuolud ja võimendi maha kell 18.00.

Poole tunni jooksul tekkis äike ja õhupallid püüti kinni.

Mitmeid neist tabas välk ja võim läks alla.

Armee õhupalli # 3 tabati Youngwoodi (PA) lähedal ja leitnant Paul Evert hukkus õnnetuses.

1928. aasta Cliff Bali foto Ryanist Bettis Fieldis, Ken Sheltar vasakul.

Ryan oli üks paljudest, mida Cliff Ball Airlines kasutas liinil Washington-Pittsburgh-Cleveland.

1928. aastal müüsid lennujaamaettevõtte teine ​​investor Barr Peat & amp; Bo Phelan oma algupärased aktsiad, mille nad ostsid 2000 dollari eest, igaüks 50 000 dollari eest.

Aastal 1929 müüs Ball oma ülejäänud huvid Curtiss-Wrightile. Cliff Ball Airlinesist kujunes lõpuks Pennsylvania Airlines.

Bettis Field, nagu on kujutatud 1929. aasta Rand McNally & quot; Standardindeeritud kaardil Air Trails & quot; (viisakalt Chris Kennedy).

Selles kirjeldati, et Bettis Fieldi haldab Pittsburgh-McKeesport Airport Corporation.

Välja suuruseks kirjeldati 1650 x 2500 tolli koos majaka- ja maandumistuledega.

Alates 1929. aastast hakkas Bettis Field kaotama osa oma glamuurist.

Masendus tabas, töökohtade ja raha äravõtmine ning lendavate lennukite uudsus hakkas kaduma.

Bill Wood meenutas, ja ldquo kasvasin üles McKeesportis ja minu onu August (Gus) Becker omas ja juhtis 1929. aastast Pittsburghi lennundusinstituuti.

Gus Becker ostis Curtis-Wrightilt 1930. aastal Bettis Fieldi ja kasutas seda rajatist 1930. aastate algusest.

Bettis Fieldi kasutas Pittsburghi lennundusinstituut

õhusõidukite ja võimendi mootorimehaanikute koolitamiseks tööks tsiviil- ja sõjaväelennunduse valdkonnas.

Enamik tsiviilõpetajaid töötasid hiljem USA -s tegutsevate lennufirmade juures. & Rdquo

Dale Becker meenutas, ja minu isa August Becker juhtis lennujaama umbes aastatel 1930–1946.

Töötasin sel ajal ka isa juures Bettis Fieldi lennujaamas. & Rdquo

Aastal 1932 avati Allegheny maakonna lennujaam vaid ühe miili kaugusel läände ja see oli sel ajal kõigi aegade suurim lennujaam.

Sinna kolisid kommertslennukid ja transpordivahendid, jättes Bettise väikeste eralennukitega.

Varasem Bettis Fieldi lennunduskaardi kujutis oli detsembris 1932 Clevelandi sektsioonikaardil.

See kujutas Curtiss-Bettist kaubandus-/munitsipaalvaldkonnana.

Kaks dateerimata värvitud fotot 1933. aastal saadetud postkaardilt & ldquoCurtiss-Bettis Airport & rdquo.

1934. aasta kaubandusministeeriumi lennujaama kataloog (Chris Kennedy andmetel)

kirjeldas "Pittsburgh-Bettise lennujaama" ebakorrapärase mätaspõlluna mõõtmetega 2500 x 2200 tolli,

põllu keskel 3 kõva kattega maandumisrada, millest pikim on 1800 ′ põhja/lõuna riba.

Lennukimulaatori maastik, mille Richard Finley on loonud Ford Tri-Motoriga üle lendava Bettis Fieldi.

Lennukimulaatori maastiku taasloomine Richard Finley poolt Ford Tri-Motorist Bettis Fieldis.

Dateerimata õhupilt Bettis Fieldilt kirdesse (Dan Almashy viisakalt),

millel on 3 lennurada, samuti mitu angaari põllu lääneosas.

Õhust vaade Bettis Fieldile loodesse,

The Airport Directory Company 1937. aasta lennujaamade kataloogist (viisakalt Tom Beamer).

Kataloog kirjeldas, et Bettis Fieldil on 3 mätasrada ja pikim neist on 1800 'põhja-/lõunariba.

Kataloogi aerofoto kujutas põllu läänepoolsel küljel kahte üsna olulist angaari,

mille katusele oli kirjutatud "Curtiss-Bettis".

Ligikaudu 1930ndate õhupilt Bettis Fieldi edelasse vaadates (Bill Wood).

Umbes 1930ndate lõpus Z. Hayducko foto laevastiku kahelennukist Bettis Fieldis (viisakalt T.J. Stafanic).

T.J. Stefanic tuletas meelde, & ldquoMu ema pidi 1930. aastate lõpus saama seal oma erapiloodi litsentsi. & Rdquo

Umbes 1930ndate lõpus Z. Hayducko foto Keiling-Heathi päikesevarju monoplaanist Bettis Fieldis (viisakalt T.J. Stafanic).

10/2/38 õhupilt (David Brooksi viisakalt) kujutas Bettis Fieldil kolme sillutatud rada,

angaaride ja võimude haldushoonega põllu edelaosas.

Ligikaudu 1930ndate vaade mitmele Piper Cubile Bettise kaldteel (viisakalt Dale Beckeri poolt) ja ldquotaken angaari nr 1 ülaosast. & Rdquo

Umbes 1930ndate vaade (viisakalt Dale Becker) Fordi Tri-Motoriga, millel on märge & ldquoBettis Field & rdquo esimese angaari ees.

1940. aasta märtsi Clevelandi sektsioonitabel (viisakalt Richard Finley)

kujutas Pittsbugh-Bettist kaubandus-/munitsipaalvaldkonnana.

Ligikaudu 1940. aasta õhuvaade William Masonilt, vaadates itta Bettis Fieldi (Edward Wolfi viisakalt).

Bill Wood meenutas, ja minu isa Bill Wood oli Pittsburghi lennundusinstituudi superintendent enamiku Teise maailmasõja ajal. & Rdquo

Viimane foto, mis asus Bettis Fieldist veel töötamise ajal, oli 29.10.43 aerovaade põhja poole vaadates

1945. aasta AAF lennuväljade kataloogist (viisakalt Scott Murdock).

See kujutas Bettis Fieldi avatud rohuga maandumisalana, mille läänepoolsel küljel oli 2 angaari.

Bill Wood meenutas, et ldquo 2. maailmasõda kulus USA armee õhujõudude mehaanikute koolitamisele sõjaosakonnaga sõlmitud lepingu alusel.

Klassiruumid asusid Pittsburghi Aeronautikainstituudi hoones Pittsburghi kesklinnas.

Bettis Fieldil oli 2 angaari ja mitmeid kauplusi, mida kasutati praktiliste lennukite ja jõuseadmetega töötamiseks. & Rdquo

Bettise lennurada sillutati ilmselt 1944. aastaks,

1944. aasta USA armee/mereväe lennuväljade kataloogina (Ken Merceri viisakalt)

kirjeldas Bettis Fieldi, millel on 2500 'kõva pinnaga lennurada.

1945. aasta Pittsburghi linnaplaneerimise osakonna topokaardil oli kinnistul märge & ldquo Curtiss-Wright Corporation Bettis Fieldi lennujaam. & Rdquo

See kujutas terminalihoonet ja 3 angaari koos ühe rajaosaga.

1945. aasta AAF lennuväljade kataloog (viisakalt Scott Murdock) kirjeldas Bettis Fieldi

150 aakri suuruse ebakorrapärase kujuga kinnistuna, mille piires oli 2 makadaamirada: 2000 'kirdes/edelas ja 1535' WNW/ESE.

Väljakul oli väidetavalt 2 angaari, millest suurim oli 125 x 104 tolli konstruktsioon,

ja seda kirjeldati kui eraettevõtete omandis ja halduses.

Bill Wood meenutas, ja minu onu August (Gus) Becker kasutas seda rajatist 1945. aastal,

kui Gus müüs Bettis & amp; Pittsburghi lennundusinstituudi praegustele omanikele. & rdquo

Ligikaudu 1940ndate foto (viisakalt Dale Becker) Beckeri lennukite müügifirma angaarist Bettis Fieldis.

Dateerimata vaade (Dale Becker)

Curtiss Wright suhtus sellesse hämaralt, kuna see ei vastanud rendilepingule. See kestis vaid lühikest aega 6-10 kuud.

See oli väljas tantsupõrand koos bändikoorega administratsioonihoone tagumisel muruplatsil. & Rdquo

1945–1946 foto (viisakalt Dale Beckeri poolt) & ldquosame asukohast pärast Sky Clubi sulgemist ning skulptuuri ja ampsi põõsad olid alles.

Pilt on tehtud administratsioonihoone tagumistest astmetest.

Taustal olnud lennukid olid valitsuse ülejäägid, mis müüdi kinnise pakkumise teel. & Rdquo

Jaanuaris 1948 Pittsburghi kohalik lennunduskaart (Tom Imrichi viisakalt) kujutas & ldquoPittsburgh-Bettis & rdquo lennujaama 2000 '' sillutatud rajana.

Viimane foto, mis Bettis Fieldis lennukist on leitud, oli 1948. aasta aerofoto,

mis kujutas edelanurgas terminali ümber mõningaid kergeid lennukeid.

Viimane Bettis Fieldi lennunduskaardi kujutis oli 1949. aasta jaanuari Clevelandi sektsioonikaardil.

See kujutas & ldquoPittsburgh-Bettis & rdquo lennujaama, millel on 2000-tolline sillutatud rada.

Kuuldavasti müüs Curtiss-Wright Bettis Fieldi 1949. aasta jaanuaris Westinghouse'ile ja Westinghouse sulges väljaku.

Bettis Fieldi kinnisvara kujundati ümber Bettise laboratooriumiks,

mis töötas välja mereväe tuumajõuseadmete tehnoloogia allveelaevadele ja lennukikandjatele.

1949. aasta õhupilt näitas suletud raja ja ldquoX & rdquo märgistusi mõlema raja mõlemasse otsa,

ja väljakul polnud näha ühtegi lennukit, mis muidu terveks jäi.

Bettis Fieldi ei kujutatud enam Clevelandi lõikekaardil 1949. aasta detsembris.

4/9/52 USGS-i õhupilt näitas, et hooned olid teatud ajavahemikus 1949–52 katnud Bettis Fieldi osi,

kuid enamik kirde/edela lennurajast jäi puutumata.

1953. aasta USGSi topokaart näitas, et 2 Bettis Fieldi lennurada jäid puutumatuks, kuid mõlemale poole oli ehitatud tööstushooneid.

Erik Wagneri sõnul maandus viimane lennuk Bettisesse kaua pärast selle sulgemist.

1950. aastate lõpus maandus keegi sinna ühe mootoriga lennuki.

Nähtavasti ütles piloot, et see oli ekslik identiteet toona levinud suitsupeitmise tõttu.

Ta arvas, et see on Allegheny maakond, suur endine lennuettevõtjate väli 1 miil lääne pool.

Muidugi oli selleks ajaks Westinghouse’i opereeritud salastatud aatomielektrijaam

Admiral Hymen Rickoveri lemmikloomaprojektina USA mereväe tuumajõuseadmete projekti jaoks. & rdquo

Bettis Laboratory tundlikkust saab näha, uurides 29/5/67 USGS aerofotot,

kus Bettis Fieldi sait oli täielikult tsenseeritud,

mida pole veel ühelgi selle ajastu USGSi aerofotol nähtud.

1993. aasta kirdest vaadatud õhupilt näitas, et kaks endist Bettis Fieldi angaari jäid endiselt saidi lääne poole,

koos endise administratsioonihoonega paremas alanurgas,

ja kahe sillutatud raja (kirde/edela ja loode/kagu) jäänused olid endiselt selgelt nähtavad.

Bettise laboratoorium oli 2003. aastast veel avatud ja seda juhib energiaosakonna jaoks Bechtel Bettis Inc.

Kaks suurt endist angaari ja endine administratsioonihoone jäid Bettise laboratooriumi koosseisus endiselt seisma (2003. aasta seisuga).

Kui sõidate mööda Pittsburgh-McKeesporti puiesteed ja vaatate läbi aia endisi angaare,

tsemendist reljeefsetel piltidel olevad tiivad ja võimendi propellerid on endiselt nähtavad.

Ligikaudu 2006. aasta õhupilt vaadates põhja poole endisi angaare, mis jäävad piki endise Bettis Fieldi läänepoolset külge.

Ligikaudu 2006. aasta õhupilt, vaadates endist Bettis Fieldi administratsioonihoonet põhja poole.

2008. aasta õhupilt näitas endiselt, et endine Bettis Fieldi administratsioonihoone jäi seisma.

2010. aasta õhupilt näitas, et endine Bettis Fieldi administratsioonihoone oli ajavahemikul 2008–2010 mingil hetkel eemaldatud,

asendatud parklaga.

2017. aasta kirdest vaadatud õhupilt näitas, et kaks endist Bettis Fieldi angaari jäid endiselt saidi lääne poole.

Bettis Fieldi sait asub Pittsburghi McKeesport Boulevardi ja amp Bettis Roadi ristmikust põhja pool,

vaid ühe miili kaugusel Allegheny maakonna lennujaamast ida pool.

Campbelli lennujaam (1. asukoht), Cuddy Hill, PA

40,35, -80,18 (Pittsburghist edelas, PA)

Campbelli lennujaama esialgne asukoht, nagu on kujutatud 1960. aasta USGSi topokaardil.

See orus asuv üldlennunduse lennujaam sai oma omaniku Charles Campbelli nime.

Selle lennujaama lõplikus asukohas ei kujutatud veel midagi 1953. aasta USGS -i topokaardil ega 29. septembri 57 -i aerofotol.

Jay Gelm meenutas Campbelli lennujaama ja ma tundsin härra Campbelli vanemat, kui ma 1958. aastal oru lennujaamast välja astusin.

See oli töös enne, kui see oli kaardil kaardistatud.

Asjad liikusid toona väga aeglaselt, kuni uuendati mis tahes kaarte või diagramme.

Kui ma seal olin, töötas see juba enne 1958. aastat lennurajana.

Umbes sel ajal lendas Campbell Sr seal Twin Navioniga.

Mäletan, et ühel päeval üritas ta õhku tõusta, kui ninaratta „angaaribaar“ oli endiselt ninaratta külge kinnitatud.

Ta jättis lennujaamaoperatsiooni põhimõtteliselt oma poja Chuck juuniori hooleks, samal ajal kui ta hoolitses Campbell Coal Company eest.

Minu juhendaja oli seal Pittsburghi piloot nimega Clark Woodard.

Chuck Campbell Jr juhtis operatsiooni orus ja müüs Champion Aircraftit.

Ostsin & frac14-aktsia N7512E, Champion 7AC.

Privaat- ja kaubanduspiletite hankimise ajal lendasin mõnikord Chuckiga

Wisconsini Championi tehasesse ja parvlaevaga uus.

Sel ajal müüsid nad ka pisikesi Mooney M20 & amp M21, mis oli väga kitsas 4-kohaline.

Orus asuval ribal oli esimene VASI 3-valgusmaandumissüsteem.

Nad ehitasid kasti, mille kolm valgust olid ülespoole suunatud, punane kuni madal, roheline OK ja valge kõrge.

See töötas öösel üsna hästi ja amp oli seal päris mitu aastat. & Rdquo

1959. aasta õhupilt näitas põllul 2 kerget lennukit,

mis koosnes sillutamata loode/kagu ribast, mille kaguküljel oli üks hoone.

Campbelli lennujaama ei kujutatud veel Clevelandi 1960. aasta sektsioonitabelis (viisakalt Mike Keefe).

1960. aasta USGSi topokaardil oli Campbelli lennujaam kujutatud ühe katmata loode/kagu rajaga,

2 väikese hoonega piki edelapoolset külge.

Varaseim kujutis Campbelli lennujaamast

oli 1961. aasta Pittsburghi kohaliku lennunduse edetabelis (Mike Keefe viisakalt).

See kirjeldas Campbelli lennujaama, millel on üks 3000 "& quotslag" lennurada.

Erik Wagneri sõnul: "Mäletan vana rada, mille omanik oli Chuck Campbell Sr. & rdquo

Lennuki, millega hr Campbell Sr lendas, oli Ray Gelmi sõnul Navioni kaksikkonversioon.

Sõitsin üks kord mustri ümber koos temaga. & Quot

Vaade 1962. aastal mööda Campbelli lennujaama maandumisrada, lennuk üleval (viisakalt Nina Cotter).

Campbelli lennujaama kirjeldati AOPA lennujaama kataloogis 1962. aastal

millel on üks 2500 -tolline asfaltrada 13/31 ja operaator oli Charles Campbell.

Viimane kujutis Campbelli esialgsest lennujaamast oli 1965. aasta mai Clevelandi sektsioonitabelis.

See kujutas Campbelli lennujaama 2500 -tollise sillutatud rajaga.

Mingil ajavahemikul 1965-67, orus Campbelli algne lennujaam

asendati uue Campbelli lennujaamaga mööda harja ülaosa veidi lõunasse.

Algsest lennurajast sai Pittsburgh International Dragway, tõmberiba.

26.05.2007 ilmunud aerofoto näitas endist lennurada

esialgsest Campbelli lennujaamast pärast seda, kui seda oli taaskasutusribana kasutatud.

Vaade 1969. aastal mööda Campbelli lennujaama endist rada,

kasutati tol ajal uuesti Pittsburghi rahvusvahelise draakonina (viisakalt Nina Cotterilt).

Pittsburghi rahvusvaheline dragway suleti 1976.

ja endine Campbelli lennujaama vara on sellest ajast alates arvatavasti maha jäetud.

Hiljutine (1980ndate?) Vaade Campbelli lennujaama endisel lennurajal,

pärast Pittsburghi rahvusvahelise Dragway sulgemist (Nina Cotteri nõusolek).

Pittsburghi metroojaama lennuvälja paigutus 1994. aasta lennujaama kataloogist,

näidates nii algset rada (ülaosas) kui ka hilisemat rada (keskel).

29.08.2012 õhupilt loodesse vaadates näitas, et Campbelli lennujaama esialgne lennurada jäi suures osas puutumata.

Esialgse Campbelli lennujaama asukoht asub läänes Route 50 ja amp Route 978 ristmikust.

Campbelli lennujaam (2. asukoht) / Pittsburghi metroojaam (8G4), Cuddy Hill, PA

40.35, -80.18 (Pittsburghist kaugemal, PA)

26.05.2007 ilmunud aerofoto näitas Campbelli lennujaama teise asukoha saiti

vahetult pärast seda, kui see alustas tööd uues kohas (või ajal, mil seda veel ehitati).

Mingil ajavahemikul aastatel 1962–67 orus asuv Campbelli algne lennujaam

asendati uue lennujaamaga, millel oli üks asfalteeritud rada piki harja ülaosa veidi lõunasse.

Varaseim kujutis Campbelli lennujaama 2. asukohast oli 26.05.2007 aerofoto.

Tundus, et see näitab saiti vahetult pärast selle alustamist uues asukohas (või ajal, mil seda alles ehitati),

ühe sillutatud loode/kagu rajaga,

ja paar väikest hoonet mõlemal pool lennuraja kaguotsa.

1969. aasta õhupilt näitas hästi kasutatud lennuvälja, kus oli üle tosina lennuki, sealhulgas vähemalt kaks kahemootorilist lennukit.

Kimberlee Campbell teatas, & ldquoOmaniku tütar Charles Campbell Jr.

Tegelikult ei olnud mu vanaisa kunagi lennuvälja ega lohistamisriba juhtimisega eriti seotud

see oli enamasti mu isa, kes müüs Mooneyst, siis MU-2-sid ja hiljem Swearingen Merlinsi ning lõpuks Piper Cheyennesi.

Ma ise lendasin ülemisest lennujaamast välja ja sain seal noore naisena litsentsi. & Rdquo

Jay Gelm meenutas: & ldquo Mitte liiga kaua pärast ehitamist saatis väga tugev tuul või mikrolaine peaaegu kõik pargitud lennukid üle mäe. & Rdquo

Varaseim lennunduskaardi kujutis, mis on asunud Campbelli lennujaamas

oli 1975. aasta mais Pittsburghi terminali lennunduskaardil (Mitchell Hymowitzi viisakalt).

See kujutas Campbelli 3600 -tollise sillutatud rajaga.

1976. aasta Pittsburghi kohalik lennunduskaart (viisakalt Mike Keefe)

kujutas Campbelli lennujaama, millel on 3600 'sillutatud raja.

Kimberlee Campbell teatas, & ldquo Lennujaam jätkas tööd ka pärast minu isa surma 1978. aastal

ettevõtluskeskkond ei olnud aga 1980ndate alguses soe - mäletate toona uskumatuid laenumäärasid -

ja mu ema ei suutnud lennujaama edasi juhtida.

1982. aasta AOPA lennujaama kataloogi ajaks (Ed Drury viisakalt) oli Campbelli lennurada pikendatud 5000 -ni,

ja operaatorid olid loetletud kui Campbell Air Midwest, Pittsburghi korporatiivlennukite teeninduskeskus,

ja Piper Corpac teeninduskeskus.

Erik Wagneri sõnul laiendati uut rada 5000-ni, kuna Campbell müüs Mooney MU-2

ja hiljem avas Cheyenne'i lennuvälja (Corpac) Cheyennide müümiseks.

Mäletan vana rada, mille omanik oli Chuck Campbell Sr. & quot

Chris Kennedy sõnul kirjeldati Campbelli lennujaama 1986. aasta lennujuhendis

millel on üksainus 5000 "läbimõõduga" sillutatud rada 13/31.

Selleks ajaks ei olnud skeemil endist rada enam kujutatud.

Mingil ajavahemikul aastatel 1986–93 nimetati Campbelli lennujaam ümber Pittsburghi metroojaamaks,

nagu see oli märgitud 1993. aasta oktoobri Detroiti sektsioonitabelis (Ron Plante'i viisakalt).

Seda kujutati kui 5000 'sillutatud loode/kagu maandumisrada.

1993. aastal põhja poole vaadatud USGS -i aerovaates oli kujutatud Pittsburghi metroojaama, kus oli kokku vähemalt 13 lennukit,

ja 2 angaari istusid raja kaguosas.

Kiri & quot; PGH METRO & quot; maaliti angaaride ees olevale rajale.

Pittsburghi metroojaama lennuvälja paigutus 1994. aasta lennujaama kataloogist,

näidates nii algset rada (ülaosas) kui ka hilisemat rada (keskel).

Operaatoriteks olid Pegasus Aviation, Pittsburghi metroojaam ja kolme riigi helikopter.

Kunagi põllult välja lennanud piloodi sõnul ostsid arendajad teadmata kuupäeval Pittsburghi metroojaama,

kes lõpetas lennujaama hooldamise (kütuseteenus jne)

ja hakkas sõitma suurte veoautodega edasi -tagasi mööda rada (et pääseda suurele angaarile ladustamiseks).

Sel hetkel andis riik võimaluse veokid peatada või lennujaam sulgeda.

Pittsburghi metroojaam suleti aastatel 1994-95.

Erik Wagneri sõnul läks & quot; Pittsburghi metroo (Campbelli lennujaam) sulgemisele

ja selle ostis arendaja, kellel oli vähe huvi lennukite vastu.

Kui ta ei saanud luba teha seda, mida tahtis,

ta ei suutnud teha kokkulepet lennujaama taasavamiseks. & quot

1990. aastate lõpus tegi väike rühm kohalikke piloote lennujaama ostmiseks ja selle taasavamiseks.

kuna nad olid taganud rahastuse lennuraja asendamiseks ja osariigi ja kohaliku omavalitsuse muudest parandustest.

Pilootidel ei õnnestunud aga omaniku-arendajaga rahaliselt kokku leppida,

nii et tehing lõpetati.

Arvestades Pittsburghi metroo lähedust PIT -le,

ja raadiotornide pidev ilmumine ümber elanikkonna,

ei tundu, et lennujaamast saab kunagi taas elujõuline GA rajatis.

Kimberlee Campbell [endise lennujaamaomaniku tütar] teatas,

& ldquo Mulle ja pärast kogu isa tööd selle lennujaama ehitamiseks oli väga kurb näha, et seda enam ei kasutata. & rdquo

Endise lennujaama hiljutise staatuse kohta andis ülevaate kohalik piloot Jonathan Goodish,

kes külastas seda saiti 1990ndate lõpus.

Vana lennujaama sissepääs asub kohe tee 50 lähedal.

Sissepääs on orus ja mäe otsas on pikk, käänuline asfalttee, mis viib lennujaama.

Vana valgustatud silt jäi alles ja osa "Pittsburghi metroo" kirju on endiselt nähtavad,

kuid sellest ei piisa sissepääsu tuvastamiseks.

Sissepääsu juurde jäi siiski vana lennuki rikkumise hoiatusmärk, mis tegi põllu hõlpsasti tuvastatavaks.

Umbes poole sissesõidutee ääres paistis suunduvat sealt, kus kunagi oli mäenõlval angaar.

Ülaosas oli 2 väiksemat angaari ja üks suurem angaar.

Ühel väiksemal angaaril oli küljel endiselt avioonika silt "King".

Lennurada kulges mäe otsas mööda katuseharja,

ja eksisteeris veel koos roostetanud tuuletõkke skeleti ja tuhmunud & quot; PGH METRO & quot; kirjaga.

Rada oli olemas, kuid oli pragunenud ja mõnevõrra võsastunud.

Kui Goodish 2000. aastal lennujaama territooriumil üle lendas, paistis kogu raja ulatuses olevat haagiseid.

Myles Lilley teatas, et 2002. aasta aerofotol

& quotit tundub, et veokid, mis olid Pittsburghi metroojaama lennurajal pargitud, olid kadunud. & quot

Myles Lilley teatas 2006. aastal, & ldquo külastasin eelmisel nädalal vana Pittsburghi Campbelli / metroojaama

ja sellel on ikka veel rajal hoiustamishaagised.

Lennuraja märgistused on nähtavad ja isegi mu 5-aastane poeg tundis vanad hooned lennujaamana ära.

Oleks ikka tore lennujaam (kui loosi läheks).

Praegu hõivavad selle maa siiditrükiettevõte, haljastusettevõte ja ladustamisettevõte. & Rdquo

Ligikaudu 2007. aasta õhupilt Pittsburgi metroojaama läänepoolsest küljest läände vaadates,

sealhulgas endised angaarid ja Runway & ldquo31 & rdquo märgistused ning amp & ldquoPGH Metro & rdquo kirjad, mis jäävad ilmsiks ka endisel rajal.

2007. aasta edelasse vaadatud õhupilt näitas 2007. Aasta raja ja & ldquo31 & rdquo märgistust & amp & ldquoPGH Metro & rdquo kirja, mis jäävad Pittsburghi metroojaama asukohas ilmselgeks.

2016. aasta aerovaade, mis vaatas põhja poole, näitas, et endine Pittsburghi metroojaama lennurada ja võimlaangaarid jäid terveks, endist rada ääristasid veokid.

Pittsburghi metroojaam asub läänes tee 50 ja tee 978 ristmikust.

Pärast selle saidi esmakordset veebis avaldamist 1999. aastal on selle populaarsus tohutult kasvanud.

Kui selle saidi materjali üldkogus kasvab jätkuvalt,

kulude tasumiseks on vaja üha suuremat rahastamist.

Seetõttu palun saidi külastajatelt rahalist toetust,

et aidata katta saidi kasvavaid kulusid

ja tagada, et see oleks jätkuvalt saadaval ja võimenduks.

Mida maksaksite hea lennundusajakirja või hea lennuraamatu eest?

Palun kaaluge vähemalt samaväärse summa annetamist.

Seda saiti ei toeta kaubanduslik reklaam ja ndash

seda toetatakse puhtalt annetustest.

Kui teile meeldib see sait ja soovite anda rahalist panust,

saate kasutada krediitkaarti, kasutades ühte kahest meetodist:

Ühekordse annetuse tegemiseks teie valitud summas:

Või saate registreeruda 10 -dollarise kuutellimuse saamiseks, et aidata saiti pidevalt toetada.

Tšeki saatmiseks postiaadressi saamiseks võtke minuga ühendust aadressil: [email protected]

Kui teile see veebisait meeldib, toetage seda rahalise toetusega.


8. – 27. Mai 1919

27. mai 1919: NC-4, mis tähistab numbrit A2294, üks kolmest Ameerika Ühendriikide mereväe Curtiss NC lendavast paadist, saabus Portugali Lissaboni sadamasse, saades esimeseks Atlandi ookeani ületanud lennukiks.

Kaptenleitnant Albert Cushing Read, Ameerika Ühendriikide merevägi, õhusõiduki ülem, NC-4. (Rahvuslik fotokompanii kogu, Kongressi Raamatukogu)

NC-4 allus Ameerika mereväe ülemleitnant Albert Cushing Readile, kes töötas ka navigaatorina. Pilootideks olid leitnant Elmer Fowler Stone, Ameerika Ühendriikide rannavalve ja leitnant (j.g.) Walter T. Hinton, USA merevägi. Insenerideks olid leitnant James L. Breese, USN ja vanemmasinist Mate Eugene S. Rhoads, USN. Raadiooperaator oli lipnik Herbert C. Rodd, USN.

Teiste lennukite pardal oli mitu ohvitseri, kes tõusid mereväes kõrgele auastmele: ülem John Henry Towers juhtis hiljem Vaikse ookeani laevastiku leitnant Marc A. Mitscherit II maailmasõja ajal kiirvedajate töörühma ja hiljem Atlandi laevastikku. Leitnant Patrick N.L. Bellinger juhtis 7. detsembril 1941 Pearl Harboris Patrol Wing 2 ja jätkas Atlandi laevastiku mereväe juhtimist.

Kolm Curtissi lendavat paati NC-1 (A2291), NC-3 (A2293) ja NC-4 (A2294) lahkusid NC-3 komandör Towersi juhtimisel Naval Air Station Rockaway, New York City, New York, Ameerika Ühendriigid 8. mail 1919 kell 10.00 ja lendasid Massachusettsi osariiki NAS Chathami.

Lennu ajal tekkis NC-4 õlileke kesktõukuri mootorist, mistõttu see suleti. See aeglustas lennukit, kuid suutis siiski jätkata. Keskpäeva pärastlõunal sai aga kesktraktori mootor rikkega ühendusvarda. Ainult kahe töötava mootoriga NC-4 sunniti Chathamist umbes 129 kilomeetri kaugusel merel alla. Meri oli rahulik ja lendav paat maksustas ülejäänud vahemaa vee peal. See saabus sinna 9. mail kell 7.00.

Curtiss NC-4, 1. oktoober 1919. (Uus Bedfordi vaalapüügimuuseum)

Lennujaamas asendati ebaõnnestunud mootor 300 -hobujõulise Liberty L12 -ga, mis oli ainus saadaval olev mootor. Lekkinud mootor parandati.

Ilmastiku tõttu mitu päeva edasi lükatud NC-4 lahkus 14. mail kell 9.15 NAS Chathamist ja lendas Kanada Maritimesis Halifaxisse, Nova Scotiasse, maandudes seal kell 13.07. Jätkates sel päeval Newfoundlandi, oleksid nad saabunud pärast pimedat.

NC-4 startis Halifaxi vetest järgmisel hommikul kell 11.47 ja jõudis kell 17.41 Newfoundlandi Trepassey lahte, kohtudes lennukite pakkumisega USS Aroostook (CM-3). NC-1 ja NC-3 olid saabunud kaks päeva varem.

Trepassey laht, Newfoundland, mai 1919. Valge kerega laev keskmes on lennukipakk USS Aroostook (CM-3). (Kongressi raamatukogu)

Kõik kolm lennukit on hanke korras teenindatud. NC-4-le paigaldatud ajutine 300-hobujõuline Liberty mootor asendati õige 400-hobujõulise mootoriga.

NC-4 väljub Trepassey lahest, Newfoundlandist, 16. mail 1919. (USA merevägi)

Kolm Curtissi lendavat paati startisid Trepassey lahest kell 18.00. mai õhtul ja suundus üle Atlandi ookeani Assooridele.

NC-1 ja NC-3 sundisid mõlemad alla sadama vihma, tihedad pilved ja paks udu, mis olid sihtkohast umbes 200 miili kaugusel. NC-1 oli kahjustatud ja ei saanud jätkata. Meeskonna päästis Kreeka kaubalaev ja lennuk viidi pukseerima, kuid see vajus mitu päeva hiljem alla. NC-3 triivis kaks päeva Atlandi ookeani pinnal ja jõudis maismaa vaatevälja, käivitati kaks mootorit ja lennuk sõitis taksoga Ponta Delgada sadamasse Ilha de São Miguelis.

NC-3 off Ponta Delgada, Ilha de São Miguel, Assoorid, 19. mai 1919. (USA merevägi)

NC-4 kaldus kavandatud kursist kõrvale ja maandus 17. mail kell 23.23 Faiali saarel Hortas. Ilm hoidis NC-4 Hortas järgmistel päevadel, kuni 20. päeval kell 8.45 tõusis see lendu ja lendas Ponta Delgadosse, maandudes seal vaid kaks tundi hiljem.

NC-4, väljuv Ponta Delgada, Ilha de São Miguel, Assoorid, Lissabon, Portugal, 27. mai 1919. (National Photo Company Collection, Congress Library)

Jällegi oli NC-4 sunnitud jääma sadamasse, oodates soodsat ilma. 27. mail oli reisi jätkamiseks piisavalt hea ja meeskond startis taas, seekord teekonnal Portugali Lissaboni.

27. mail 1919 kell 20.01 tabas NC-4 Portugali Lissaboni jõe suudmeala ja sai esimeseks lennukiks, mis lõpetas lennu üle Atlandi ookeani.

Curtiss NC-4 Lissabonis, Portugalis, 27. mail 1919. Lennuki meeskond NC-4 Lissabonis, Portugalis, 28. mai 1919. Vasakult paremale: vanemmasinist Mate Eugene S. Rhoads, USN-i leitnant James L. Breese, USN-leitnant (jg) Walter T. Hinton, USN-i ülemleitnant Elmer Fowler Stone, USCG ülemleitnant Albert Cushing Read, USN. Sellel fotol puudub lipnik Herbert C. Rodd, USN. (USA merevägi)

NC-4 oli neljas kümnest NC lendavast paadist, mille projekteeris ja ehitas New Yorgis Garden Citys asuv Curtiss Airplane and Motor Company. See oli paadikerega 3-lahe biplane, mis oli varustatud nelja mootoriga, mis olid paigaldatud kolme ninaotsasse ülemise ja alumise tiiva vahele.

Üksikute lennukite vahel oli erinevusi. NC-4 ’s kere ehitas Herreschoffi tootmisettevõte Bristolis, Rhode Islandil. Kere oli ehitatud kahest kuuselaua kihist, mille vahel oli musliini ja mereliimi kiht. See oli 45 jalga (13,7 meetrit) pikk ja 10 jalga (3,0 meetrit ja 9 jalga (2,7 meetrit)).

Curtiss NC-4 oli 68 jalga, 3 tolli (20,803 meetrit) pikk, ülemise tiivaulatus 126 jalga, 0 tolli (38,405 meetrit) ja alumine vahe 96 jalga, 29 tolli (29 tolli). Alumine tiib ja alumine keskosa ei olnud kahekihilised, alumised tiivad ja välispaneelid aga kolmekujulised. Nende vertikaalne vahe varieerus vahemikus 13 jalga, 6½ tolli (4,128 meetrit), sissepoole, kuni 12 jalga, 0 tolli (3,658 meetrit). Akord oli 12 jalga, 0 tolli (3,658 meetrit) ja alumine tiib oli ülemise taga väga kergelt nihutatud. Tiibade kogupindala oli 2380 ruutjalga (221,1 ruutmeetrit). Kahe tasapinnaga konfigureeritud horisontaalsete stabilisaatorite ülemine siruulatus oli 37 jalga, 11 tolli (11,252 meetrit), kahepoolne ja vertikaalne vahe oli 2,819 meetrit. Nende kogupind oli 330 ruutjalga (30,7 ruutmeetrit). Lendava paadi üldkõrgus oli 24 jalga ja 5 tolli (7,442 meetrit).

NC-4 tühimass on 15 874 naela (7200 kilogrammi) ja selle täismass on 26 386 naela (11 968 kilogrammi).

See vesijahutusega, 1 649,3-kuuptolline (27,028 liitrit) Fordi ehitatud Liberty 12 mudel Riikliku õhu- ja kosmosemuuseumi ühe õhuliini nukkvõlli V-12 mootor oli üks neljast mootorist, mis töötas Atlandi-ülese lennu ajal NC-4 mais 1919. (NASM)

Algselt kolme mootoriga ehitatud lennutestimisel lisati neljas. Need olid vesijahutusega, normaalõhuga, 1 649,336-kuuptollise töömahuga (27,028 liitrit) Liberty L-12 ühe ülaosaga nukk (SOHC) 45 ° V-12 mootorid, mille surveaste oli 5,4: 1. Liberty tootis 408 hobujõudu kiirusel 1800 p / min. L-12 parempoolse traktorina (vasakpoolne tõukur), otsese ajamiga mootor. Liberty 12 oli 5 jalga, 7,375 tolli (1,711 meetrit) pikk, 2 jalga, 3,68 tolli (0,686 meetrit) lai ja 3 jalga, 5,5 tolli (1,054 meetrit) kõrge. See kaalus 843 naela (383 kilogrammi). Kaks neist olid paigaldatud tsentrisse, üks traktori ja üks tõukuri konfiguratsioonis. Veel kaks olid traktori konfiguratsioonis individuaalsetes osades. Mootorid sõitsid nelja labaga fikseeritud sammuga puidust propellereid.

NC-4 maksimaalne kiirus oli 85 miili tunnis (137 kilomeetrit tunnis), teeninduslagi 4500 jalga (1372 meetrit) ja tööulatus 1470 miili (2366 kilomeetrit).

Smithsoniani institutsioon taastas NC-4 1960ndate alguses ja jääb selle kollektsiooni osaks, ehkki see on pikaajalise laenuga merelennunduse riiklikule muuseumile, Pensacola, Florida.

Curtiss NC A2294, NC-4. (Smithsoniani institutsioon)


Curtiss XP-40Q hävitaja

Kuigi Curtiss-Wrighti lennundusdivisjon (Curtiss) oli sel ajal kergesti nähtav, oli ta juba Teise maailmasõja alguses languses. Ettevõtte kaks viimast tõeliselt edukat lennukit, hävitaja P-40 Warhawk ja transport C-46 Commando, olid juba lennanud. Kuigi kandjal põhinev sukeldumispommitaja Curtiss SB2C Helldiver saavutaks sõja lõpul teatavat edu, oli selle arendamine pikenenud ja probleemidega kimpus ning lennuk ei meeldinud kunagi selle pilootidele ja meeskondadele. Sõja-aastate jooksul püüdis Curtiss pidevalt arendada maailma löövaid lennukeid, kuid suutis ehitada ainult ühe ummikseisu prototüübi teise järel. Lühike lootuskiir peitus P-40 viimases mudelis P-40Q (Curtissi mudel 87X).

Curtiss XP-40Q-1 (42-9987) oma standardse varikatuse ja klanitud ninaga. Pange tähele mootori õhu sisselaskekorvi korpuse kohal.

XP-40Q arendamise algatas 1943. aastaks. Eesmärk oli parandada P-40, et võrdsustada või ületada uuemate hävituslennukite jõudlust. Arvati, et P-40Q täiustatud jõudlus õigustab õhusõiduki tootmist alustamist ning selle sarnasused toodetud P-40-ga vähendavad tööriistade ja tootmise viivitusi. Lisaks sellele oleks osaliselt vahetatavus vanemate P-40 lennukitega ning praegused P-40 piloodid ja meeskonnad oleksid uue lennuki ja selle süsteemidega tuttavad.

Kolm XP-40Q prototüüpi ehitati nende päritolu järgi ja ajalugu on alati olnud allikate vahel lahkarvamuste koht. Kõik XP-40Q-d ehitati üles teistest P-40 lennukikastidest. Neil kõigil oli ainult neli 0,50-cal kuulipildujat 235 pööret minutis. Kõik XP-40Q lennukid olid varustatud kaheastmeliste ülelaaditud Allison V-1710 mootoritega ja nelja labaga propelleriga.

Teine vaade XP-40Q-1-le. Pange tähele tiiva keskosasse paigaldatud radiaatoreid ja õlijahuteid.

XP-40Q-1 oli esimene lennuk ja see ehitati 1943. aastal lennukist P-40K-10 (seeria 42-9987), mis sai kannatada maandumisõnnetuses 27. jaanuaril 1943. Q-1 värviti oliivivärviga tuhm ja sellel oli standardne P-40 tiib ja varikatus. Lennuki nina pikendati, et mahutada V-1710-101 (F27R) mootor. 3200 p / min juures tootis -101 mootor 1500 hj (1119 kW) 1829 m (6000 jalga) ja õhkutõusmiseks 1325 hj (988 kW). Q-1 mootori õhu sisselaskeava oli paigutatud katte kohale. Radiaator ja õlijahuti viidi P-40 ikoonilisest lõua asukohast tiiva keskosasse, vahetult kere alla (sarnaselt XP-40K-ga). XP-40Q-1 tiivaulatus oli 11,4 m (37 jalga 4 tolli) ja pikkus (10,8 m)-umbes 6 jalga (2 jalga) pikem kui tavalisel P-40-l.

Q-1 esimene lend toimus väidetavalt 13. juunil 1943 Curtissi tehasest Buffalos New Yorgis. Ei ole selge, kas lennuk sai teise õnnetuse või ei olnud Curtiss oma konfiguratsiooniga rahul ja otsustas seda veelgi muuta. Sellest hoolimata oli novembriks 1943 Q-1 muudetud ja XP-40Q-2 ümber kujundatud. Lennuki tagumine kere lõigati maha ja paigaldati mullivarju. Mootori jahutusvedeliku radiaatorid paigutati tiibadesse põhikäigu taga. Õlijahuti ja mootori õhu sisselaskeava viidi ümber klassikalisse P-40 lõuaasendisse, kuid kühvel oli madalam ja elegantsem. Q-2 säilitas oliivivärvi värvi.

Curtiss XP-40Q-2 (endiselt 42-9987) pärast modifikatsiooni mullivarjuga. Õlijahuti ja mootori õhu sisselaskeava on paigutatud ümber mootori all olevale kühvel. Jahutusvedeliku radiaatorid on viidud väljapoole põhikäiku. Tiivad on endiselt standardsed P-40 tiivad, kuid hiljem lõigati neid umbes ühe jala võrra.

Kasutades endiselt mootorit -101, oli Q -2 suurepärase nähtavuse ja juhitavusega. Lennukil olid tasakaalustatud juhtimisseadmed ja see oli väga manööverdatav, väikese pöörderaadiusega. Kapten Gustav Lundquist oli Q-2-d hinnanud ja pidanud seda parimaks P-40-ks, millega ta oli lennanud, soovitas ta läbi viia täiendavad lennutestid. Detsembris 1943 tunnustas õhumaterjalide juhtkond XP-40Q-2 jõudlust ja soovitas ehitada kaks täiendavat prototüüpi.

Teadaolevalt toimetati Q-2 jaanuaris 1944 katsetamiseks Floridasse Eglin Fieldile, kuid see jõudis märtsis New Yorgis Buffalos asuvasse Curtissi tehasesse lennutestideks. Selleks ajaks oli Q-2 tiivaotsad kärbitud umbes ühe jala võrra ja paigaldati mootor V-1710-121 (F28R). -121 tootis 1800 hj (1342 kW) vee sissepritsega kiirusel 3200 p / min kuni 6096 m (20 000 jalga) ja 1425 hj (1062 kW).

XP-40Q-2A (42-45722) näeb välja nagu XP-40Q-2, kuid on kärbitud tiibadega. See lennuk muudaks kogu oma eksisteerimise ajal vähe.

1944. aasta aprillikuu lennuhinnangus märgiti, et XP-40Q-2 on kõigi teiste P-40-ga võrreldes parem ja üldiselt väga hea lennuk. XP-40Q-2 tiivaulatus oli 10,7 m (35 jalga 3 tolli) ja pikkus 10,8 m (35 jalga 4 tolli). Täieliku mootorivõimsusega 3000 pööret minutis ja vee sissepritsega saavutas lennuk 672 km/h kiiruse 4572 m (1520 jalga) ja maksimaalse tõusukiirusega 1524 m (5,4 jalga) 4410 fpm (22,4 m/s). ). Pööretega 3200 p/min ja vee sissepritsega oli maksimaalne kiirus 4200 mph (679 km/h) kiirusel 20500 jalga (6248 m) ja tõusukiirus suurenes sõltuvalt kõrgusest koguni 530 fpm (2,7 m/s). Siiski näidati, et mootori pöörlemiskiirus 3200 p / min pakub ainult eeliseid vahemikus 3600 kuni 33 000 jalga (3658 kuni 10 058 m). Vaid sõjalise jõuga registreeris Q-2 kiiruse 405 mph (655 km/h) kiirusel 24 000 jalga (7 315 ​​m) ja tõusukiirust 3210 fpm (16,3 m/s) merepinnal. Lennuk võis merepinnast tõusta 20900 meetrini (6096 m) 4,8 minutiga, 3014 jalga (9144 m) 8,9 minutiga ja 39 000 jalga (11 887 meetrit) 26,1 minutiga. Q-2 teeninduslagi oli 11 887 m (39 000 jalga) ja selle täismass oli 9 082 kg (4082 kg). Lennuki lennuulatus oli 700 miili (1127 km).

Q-2 sai vigastada, kui see pärast katselendu 24. märtsil 1944. üle lendas. Lennuk parandati ja saadeti 1944. aasta keskel Ohio osariiki Wright Fieldi. Lennuk sai 31. juulil 1944. maandudes uuesti vigastada, kui see maandus.

See XP-40Q-2A pilt illustreerib kärbitud tiibu. Pange tähele mullide varikatuse suurust ja seda, kuidas seda teha. Neli 50-cal tiibpüstolit on kergesti nähtavad. XP-40Q oli kindlasti ilusa välimusega lennuk.

Järgmine lennuk oli XP-40Q-2A. See ehitati esialgsest P-40K-1-st (seeria 42-45722), mis muudeti (mitteametlikuks) XP-40N-ks. XP-40N ümberehitamise ajal oli lennukile paigaldatud mullivarju. See muudatus eelnes Q-2-le paigaldatud mullivarju mallina.

Q-2A oli väga sarnane Q-2 lõplikule konfiguratsioonile-mullivarju, kärbitud tiibade ja -121 mootoriga. Siiski tehti kokpitis ja varikatuses mõningaid muudatusi ning lisati automaatsed radiaatori- ja õlijahutusaknad. Q-2A oli viimistletud looduslikust metallist.

Q-2A esimene lend toimus enne märtsi lõppu 1944. Lennukit vaevasid mootoriprobleemid, mille tulemuseks oli mitmeid sunnitud maandumisi. Q-2A veetis suurema osa oma testimisest remondiks. Selle tulemusena keskendusid armee õhujõud (AAF) järgmisele lennukile Q-3 ja laenasid Q-2A Allisonile mootorikatseteks. Q-2A-l olid tõenäoliselt samad spetsifikatsioonid ja jõudlus kui -121-toitega Q-2-l.

XP-40Q-3 oli seeria viimane lennuk. Q-3 ehitati 1944. aasta alguses P-40N-25-st (seeria 43-24571) ja see oli ainus XP-40Q, mille AAF tegelikult selliseks klassifitseeris. Lennuk oli XP-40Q-2A-ga väga sarnane, välja arvatud mõned varikatuse ja esiklaasi täpsustused. Varikatus oli natuke väiksem ning lame tuuleklaas oli pikem ja nurga all kui eelmisel lennukil kasutatud tuuleklaas. Üldiselt parandasid muudatused piloodi nähtavust. Q -3 oli mootoriga -121 ja naturaalse metallviimistlusega.

Viimane Curtissi P-40Q-st: XP-40Q-3 (43-24571). Selle õhusõiduki pealmine kate hõlmas hiljem pimestamisvastast värvi, sabale oli seerianumber ja lõua kühvel. Pange tähele radiaatorite õhu sisselaskeavad tiibades.

AAF-ile aprillis 1944 tarnitud Q-3-l tekkis varase katselennu ajal mootoririke. Lennuk sai hilisemal sundmaandumisel mõõdukaid kahjustusi. Sel ajal olid saadaval ka teised suurepärase jõudlusega lennukid ja AAF-l polnud Q-3 parandamise vastu huvi, kuna P-40Q polnud vaja. On kaheldav, et Q-3-ga tehti palju jõudluskontrolli, kuid tulemused oleksid pidanud olema sarnased Q-2-ga.

Märtsis 1946 oli Allisonil veel XP-40Q-2A (teine ​​XP-40Q), kui AAF kuulutas lennuki ülejäägiks. Pole selge, kas Allison ostis lennuki ja müüs selle hiljem edasi või müüdi see ülejäägina otse AAF -ist. Sõltumata sellest omandas lennuki Joe Ziegler ja see registreeriti kui NX300B. Võttes arvesse võistlusnumbrit 82, võeti Q-2A osa 1947. aasta Thompsoni trofeejooksust (sõideti 1. septembril 1947), kuid see ei kvalifitseerunud. Ziegler alustas võistlust niikuinii ja sõitis neljandal kohal, kui mootor süttis pärast 13. ringi läbimist põlema. Ziegler tõmbas rajalt välja ja sealt välja ning pääses Q-2A-st välja. Zeigler sai jalaluumurru ja Q-2A hävitati.

See XP-40Q-3 vaade illustreerib muudetud varikatust võrreldes XP-40Q-2A-ga. Pange tähele õlijahuti väljumisuksi uksel, mis asub tiiva ees.

XP-40Q õhusõiduki lugu on segane ja hõlmab ainult kolme lennukiraami, kuid kuskil kaheksa tähistust ja mitut erinevat konfiguratsiooni. P-40Q oli üks parimaid hävitajaid, mida Curtiss kunagi ehitanud, kuid lennuk oli kaks aastat liiga hilja. Selle jõudlust ja võimalusi võrdsustasid või ületasid teised juba kasutusel olnud lennukid. Isegi kui lennukikere P-40Q oleks kaks aastat varem valmis saanud, poleks kaheastmelised Allisoni mootorid valmis olnud, kuna neil oli 1944. aastal veel arenguprobleeme. Kahjuks mängiti XP-40Q stsenaariumi ikka ja jälle Curtiss püüdis luua veel ühe eduka lennuki, kuid suutis toota ainult halvasti ajastatud ja kõrgema kvaliteediga lennukeid.

Märkus. Puuduvad andmed selle kohta, et mõni XP-40Q lennuk oleks kasutanud mis tahes tüüpi laminaarset tiibu. Samuti pole märke selle kohta, et XP-40Q teavet edastati Curtissilt Põhja-Ameerika lennundusele (NAA) NA-73X (P-51) arendamise ajal. Vähe sellest, et need kaks lennukit on peaaegu igas mõttes erinevad, ei ole nende eraldiseisvatest arenguperioodidest ühtki osa. NAA ostis Briti valitsuse palvel Curtissilt teatavat teavet, kuid see teave puudutas XP-46 ja saabus pärast seda, kui NA-73X oli juba kavandatud.

XP-40Q-2A, mida nähti Clevelandis, Ohio osariigis Thompsoni trofeevõistlusel 1947. aastal. Peale mõne värvi, sealhulgas registreerimis- ja võistlusnumbri, oli õhusõiduk pärast AAF-aegu vähe muutunud. On tõeliselt kahetsusväärne, et õhusõiduk hävis mootoripõlengu tagajärjel peagi.


Lendav preili Jenny

„Preili Jenny on käputäis. Ta on väga nõudlik daam, "naeris koopiat haldava organisatsiooni esimees Dorian Walker ja üks neljast lennukis kvalifitseeritud piloodist. Jennyl puudub dünaamiline stabiilsus, seega pole loomulikku tagasipöördumist otse- ja tasapinnalisele lennule-see kõik on kogu aeg praktiline. "Oleme põhimõtteliselt nii harjunud kõigi uskumatute uuendustega, mis temalt on tulnud," ütles Walker.

Walkerid selgitasid, et Jileni projekteerimisel olid uudsed aileronid, saba külge kinnitatud rool ja lift ning traktorimootorid. "See on muide 100 aastat tagasi. Sada aastat tagasi. Kui keegi suutis õhku tõusta viieks minutiks või kaheks minutiks, oli see hämmastav.

"Preili Jenny, nagu me teda kutsume, köidab meid kõiki ja annab meile väga -väga teadlikuks tõsiasjast, et oleme lihtsalt surelikud, et aeg -ajalt laseb ta lennata ta sinna, kuhu me tahame minna," ütles ta. "Ta on rõõm ja väljakutse lennata."

Enamik lende algab rahuliku vaikse õhu jaoks varahommikul - ja Walker lisab, et koidupatrulli romantilisus. "Jennyga lendamine on nagu korgi peal istumine karedal merel. Need suured tiivad võtavad iga ülesvoolu, ”ütles ta.

24 galloni kütusega on vastupidavus kiirusel 65 mph veidi rohkem kui kaks tundi. Kuid tunni pärast olete tõenäoliselt maandumiseks valmis, ütles Walker, kes on Jenny's registreerinud rohkem kui 200 oma ligi 1000 lennutunnist. Tagaratta oskus on kohustuslik. Teised piloodid võrdlevad ligi 2000 naela kaaluva Jenny lendamist väga raske, praktilise Piper Cubiga.

2015. aasta septembris lendas Walker lennukiga tüüpilisele reisile: 67 meremiili loodes lennukist Bowling Green, Kentucky, baasist kuni kütusepeatuseni Samuels Fieldis Bardstownis. Veel 56 meremiili viis ta Georgetowni (Kentucky) Scott County lennujaama-Marshal Fieldi. Varajane lahkumine viis ta maapinnale umbes kell 12.30, just siis, kui tuuled tugevnesid ja piisavalt aega järgmise päeva Airfest 2015 jaoks.

Jenny taastamine

"See oli hulk. See oli lihtsalt mõni puutükk, ”ütles Walker Jenny kohta, kui kohalik ajaleht kirjutas projekti kohta lühikese artikli. „See avas ukse mõnele andekaimale, innovaatilisemale ja töökaimale inimesele, keda mul on õnn olnud teada oma elus. See on olnud täiesti hämmastav. Kui mõistsin, et selle lennuki lugu tähendas nii paljudele teistele inimestele nii palju, läks lambipirn põlema. ” Jenny sõbrad loodi mittetulundusühinguna 501 (c) (3), et jälgida rekonstrueerimist ja täna selle toimimist.

Filmitegija Walker leidis lennukiraami 2011. aastal Glenn Curtissist rääkiva dokumentaalfilmi kallal. Ehitaja oli lennuki kallal töötanud 20 aastat ja see nägi suurepärane välja, kuid ei läbinud FAA kontrolli. Walker võttis projekti ette, oodates mõningaid parandusi, kuid võrdlused Jenny originaaljoonistega näitasid rohkem probleeme. Lõpuks ehitati täiesti uus koopia, kasutades ainult mõningaid osi originaalist.

Ehitamine toimus juunist 2012 kuni oktoobrini 2013. Lennuki kere ehitati Bowling Greenis, tiivad aga Tennessee osariigis Fall Creekis. Kõik kangatööd, metallitööd, kokkupanek ja taglastamine viidi lõpule Kentucky osariigis Tompkinsville'is - kus suure osa tööst tegid Jon Foote'i A&P õpilased, abiks tema lennundusklass Monroe County keskkoolis.

Kahekümne esimesel sajandil tehti murdmaategevuseks mitmeid järeleandmisi. JN-4H originaalse Hispano-Suiza mootori taastamise asemel valiti vesijahutusega GMC V-8, millel on sarnane kaal ja pöördemoment, 2: 1 reduktor tagab püsikiirusel 1250 p / min. "Inimesed, kes kasutavad originaalmootoreid, lendavad oma Jenniega lendorava ümber, sest nad pole teadaolevalt usaldusväärsed mootorid," ütles Walker. Sillutisega maandumisradadel toimimise hõlbustamiseks lisati pidurid, samuti eemaldatav tagaratas. Lennukil on raadio ja elektriline helikõrgus.

Jenny taga

Walkeril oli alati suur huvi ajaloo ja lennunduse vastu. See kombinatsioon viis ta ühte kahest teemast: vennad Wrightid või Glenn Curtiss. "Arvestades neid kahte - lugupidamatust Wrightide vastu - mulle meeldib Glenn Curtiss. Ja ta aitas tuua lennunduse tänapäeval tuntud lennundusse. ”

Ja Walkerit köidab Jenny. "See konkreetne biplane oli Ameerika lennunduse ajaloos nii oluline, sest see tegi nii palju asju. Milline teine ​​lennuk Ameerika lennundusajaloos kandis sama palju koormust või võrdlusaluseid kui see lennuk? Esimene massiliselt toodetud lennuk. Esimene lennuk, mis teenis sõjaväekoolitajana tervet rahvast. Esimene lennuk, mis kannab USA õhuposti regulaarselt ja korduvalt. Ja tõesti, lahingulennukina - pärast sõda üleliigne lennuk - tutvustas esimesena tavalisele igapäevasele ameeriklasele lennunduse kontseptsiooni. Nii et ma olen Jenny'sse kindlasti armunud. ”

Jennyga „võime anda selle ajaloo kingituse kõigile, kes on valmis pilgu taevasse heitma,” ütles ta - selle asemel, et see muuseumi esemena õigeaegselt külmutada.

Lennuk on siiani lennanud 11 osariiki. "Te ei lenda üle kaubanduskeskuse ega talu, kus keegi ei istu autosse ja ei järgi seda," lisas ta. "See pole midagi, mida inimesed näevad väga sageli." Ta ütles, et Ameerika Ühendriikides on vaid üheksa lendavat. "Ainult meie pääseb lennuväljalt eemale."

Ehkki Jenny ehitati kahele - juhendajale ja õpilasele - nõuab see tegutsemiseks kaader inimesi, ütles Walker. Jälitussõidukis, tööriistade ja varuosadega varustatud veokis, järgnevad meeskonnaülem ja vähemalt üks maapealne teenindaja. Sellel on ka kuus 8-jala pikkust näidikuplaati, mis on paigutatud näitustel lennuki ümber ja räägivad varajase lennunduse ja Curtiss Jenny lugu.

Üks Jenny meeskonnaülem, pensionil olev elektriinsener Myron Callaham, kutsuti osalema oma EKA peatüki koosolekul. "Ma läksin sinna angaari ja olen sellest ajast peale tagasi läinud," ütles ta. "Kõige ahvatlevam osa on kahtlemata olnud sõprussuhted. Me kõik armastame ilmselgelt lennukeid. Mulle meeldib probleemide lahendamine - teil tuleb ette asju, mis tuleb läbi mõelda. ”

Callaham sai ka teada, et talle ei meeldiks olla professionaalne ribiõmbleja. "See on minu jaoks liiga tüütu, kuid mul on hea meel, et sain sellest osa teha."

Chuck Coppinger ei ole pensionil ega saanud tööpäevadel aidata, kuid nädalavahetusel reisides saab ta aidata. "Mulle on alati meeldinud lennundus," ütles Coppinger. „Mis oleks parem võimalus kui seista elava ja hingava ajalootüki kõrval? Nende kuttide kõrval on rõõm olla. Võite rääkida nende kirest ja armastusest oma kogemuste jagamise vastu. Dorian on Jennyst lihtsalt ära söönud - sa pead lihtsalt nägema, kuidas ta silm särab, kui ta räägib lennuki ajaloost. ”

Walkeri naine Elaine sattus Curtissi dokumentaalfilmi kallal Jenny loosse. "Mulle meeldib lapsi näha ja lugusid kuulata," ütles ta. "Neid lugusid on nii lõbus kuulata."

Selliseid lugusid nagu Jared Cummings, kelle meeskond kohtus Georgetowni õhusaates. Õhuväe reservi kapten ja Unitedi piloot New Yorgi Buffalost ütlesid, et tema vanavanaema oli abielus Glenn Curtissiga.

"See on tõesti uskumatu meeskonna kogemus," ütles Walker. „Me kõik jagame seda ühist nimetajat, et see lennuk, see lugu, see tervitus lennunduse minevikule on väärt aega, vaeva ja rahalisi vahendeid, mis on vajalikud selle asja õhus hoidmiseks ja Ameerika külastamiseks.

"See on privileeg teda lennata. Istun sellesse kabiini ja kui ma gaasi edasi lükkan, ei saa ma tagasi mõelda Charles Lindberghile, kes õppis selles lendama. Amelia Earhart. Jimmy Doolittle. Ja see on nii haruldane privileeg olla sellel positsioonil ja kogeda sõna otseses mõttes seda, mida nad tegid. ”

Missiooni laiendamine?

Jenny sõbrad on leidnud, et tema arvates on ainus säilinud DH-4 õhusõiduk, mis on säilinud oma esialgses, sõjaväele tarnitud konfiguratsioonis. Geoffrey de Havilland projekteeris kahekohalise avatud kabiiniga puidust ja kangast biplaani D.H.4. Prototüüp tegi oma esimese lennu 1916. aasta augustis.

Kui Ameerika Ühendriigid astusid 1917. aastal esimesse maailmasõda, puudusid neil õhujõud ja selle disaini valmistasid mitmed Ameerika tootjad nimega DH-4 Liberty Plane-toiteallikaks oli 1649 kuuptolline vesijahutusega Liberty L-12. mootor, 400-hobujõuline V-12, mille ehitas peamiselt Ford. Ameerikas ehitati ligi 9500 DH -4 ja Esimese maailmasõja ajal jõudis Prantsusmaale ligi 2000.

Enamikku ülejäänud osadest muudeti pärast sõda, kui Liberty Lennuk võimaldas esimesed mandriteülesed lennupostid. Jenny sõbrad soovivad DH-4 õigeaegselt omandada ja taastada, et tähistada aastatel 2017–2018 Esimese maailmasõja sajandat sünnipäeva, mil see tuuriks koos Jennyga. Ajakirjanduse ajal oli projekti rahastamiseks käimas Kickstarteri kampaania, mille eesmärk oli koguda 8. juuniks 60 000 dollarit. Lisateavet leiate veebisaidilt. - MPC


Vaata videot: Контроллер Curtis 48В, 500А. Тест с двигателем от пылесоса. Для электропогрузчика ЭП-103К 4K (August 2022).